Contro la Corea del Nord il Pentagono schiera l'F-35A

Il Pentagono dichiarerà tra poche ore la Piena Capacità Operativa per due squadroni equipaggiati con l’F-35A, variante a decollo e atterraggio convenzionale del programma JSF. Entro la prima decade di settembre, i “Rude Rams” del 34° Fighter Squadron di stanza nella base aerea di Hill, Utah, riceveranno gli F-35A con il software finale Block 3F, in grado di abilitare i principali sistemi d’arma previsti per la piattaforma tattica come i missili a corto raggio AIM-9X Sidewinder (trasportati esclusivamente esternamente, inficiando il profilo a bassa osservabilità). È in ogni caso un momento storico per l’intero programma Joint Strike Fighter poiché con il pacchetto software Block 3F potrà essere dichiarata la Piena Capacità Operativa per la variante CTOL o Conventional Take Off and Landing. Entro la fine dell’anno, il Pentagono invierà il 34° Fighter Squadron nel Pacifico. Gli F-35A aggiornati con il Block 3F sono attualmente nella base aerea di Edwards, California, per completare i test finali sul nuovo software. Per il 2020, il Pentagono stima una forza di cento F-35 operativi schierati nel Pacifico compresi quelli della Corea del Sud e del Giappone. La Corea del Nord, in teoria, non possiede capacità terrestri ed aeree per opporsi alla piattaforma tattica di quinta generazione. Sedici piattaforme F-35B con Capacità Operativa Iniziale del Marine Fighter Squadron 121, sono schierate dallo scorso gennaio presso la MCAS Iwakuni, in Giappone.

Gli F-35B del Corpo dei Marine

Il Marine Fighter Squadron 121 ha ricevuto il suo primo F-35B nel novembre del 2012, tre anni prima che venisse certificata la Capacità Operativa Iniziale avvenuta il 31 luglio del 2015. Gli F-35B sostituiranno gradualmente gli F-18 Hornet e gli AV-8B Harrier in servizio con i Marine e cambieranno radicalmente i requisiti C5I. Prima del rischieramento, lo squadrone ha partecipato alle manovre Steel Knight sulla costa occidentale degli Stati Uniti ed in California. I test sono stati specificamente progettati per validare ulteriormente la piattaforma e sviluppare tattiche, tecniche e procedure in ambienti operativi. Il trasferimento in Giappone ha posto le basi per una serie di imminenti implementazioni, a cominciare dal rischieramento nel Pacifico a bordo della USS Wasp (modificata con rivestimento del ponte di volo in Thermion). L’unità rientra nella U.S. Fleet Activities di Sasebo, in Giappone ed integrata nel Forward Deployed Naval Forces operativo nella regione. Il primo Expeditionary Strike Group con componente di volo formata dagli F-35B, sarà formata da tre cacciatorpediniere missilistiche e da un sottomarino d’attacco. Nelle intenzioni, il Corpo dei Marine vorrebbe dare vita al concetto dei Mini-Carrier Strike Group basati sulle portaerei d'assalto anfibio classe America. Il nuovo concetto tattico rielabora il ruolo delle unità di superficie per minacciare le navi nemiche e gli obiettivi terrestri da diverse angolazioni. I Mini-Carrier Strike Group, che potranno essere implementati con altre unità, costringeranno l'avversario a destinare loro enormi risorse, come i sottomarini e gli aerei. L'F-35B diventerà quindi il pilastro per le missioni di proiezione dei Marine.

Un secondo squadrone F-35B dovrebbe essere schierato entro l’anno in Medio Oriente a bordo della nave da assalto anfibio USS Essex. Indiscrezioni su un terzo squadrone, questa volta dell’Air Force, schierato entro l’estate in Europa. Il Gruppo 1 del Corpo dei Marine ha raggiunto la Capacità Operativa Iniziale con il blocco software 2B. Il 2B conferisce Close Air Support basilare con la possibilità di lanciare AMRAAM (Advanced Medium Range Air to Air Missile), JDAM (Joint Direct Attack Munition) e GBU-12 (laser-guided aerial bomb). Non ancora chiara la tempistica del software per il funzionamento del cannone. Il software Block 2B del Gruppo 1 presenta la maggior parte delle modifiche hardware già implementate e che saranno integrate nella produzione di massa. Il velivolo potrebbe già andare in battaglia con missili AIM-120 AMRAAM, bombe GBU-12 e GBU-39. Il Marine Operational Test and Evaluation Squadron1 continua a svolgere test con il software 3F.

Le integrazioni software

La strategia dello sviluppo del programma JSF si basa sull’implementazione di software che di volta in volta incrementano le capacità della piattaforma. L’F-35 che volerà nel 2040, sarà dotato del Block-7.

Il Block 1A/1B comprende il 78 per cento del codice sorgente necessario per le Capacità Operative Iniziali dell’F-35. Fornisce il software per l’addestramento e l’interazione primaria tra i vari sistemi principali.

Il Block 2A aumenta le capacità generali del velivolo per l’addestramento dei piloti comprese le funzionalità off-board fusion, collegamenti dati iniziali, contromisure elettroniche e debrief migliorato. Con il blocco-2A, viene fornito l’86 per cento del codice necessario per raggiungere la Capacità Operativa Iniziale. Il Corpo dei Marine con l’F-35B ha raggiunto la Capacità Operativa Iniziale con il blocco software 2B.

Il Block 2B conferisce Close Air Support basilare con la possibilità di lanciare AMRAAM (Advanced Medium Range Air to Air Missile), JDAM (Joint Direct Attack Munition) e GBU-12 (laser-guided aerial bomb). L’F-35B in servizio con i Marine è dotato di una versione speciale del software Block 2B. Lo squadrone dei Marine, chiamato ‘Gruppo 1’, presenta la maggior parte delle modifiche hardware già implementate (e che un domani saranno integrate nella produzione di massa) come le paratie rinforzate.

Descritto come un aggiornamento tecnico del Block-2B, il Block 3i consente all'aereo di utilizzare JDAM, GBU-12 ed AMRAAM. La principale differenza tra il Block 2B ed il Block 3i è l'implementazione di nuovi hardware, in particolare di un nuovo processore integrato. Con il Block 3i viene fornito l’89 per cento del codice necessario per raggiungere la Piena Capacità Operativa.

Il software Block 3F dovrebbe conferire il 100 per cento delle capacità warfighting della piattaforma tattica, con integrazione totale di tutti i sistemi esterni. Sempre nel 3F sono presenti anche i codici per abilitare una serie di munizioni compresi AIM-9X, AMRAAM, GBU-12, GBU-31 e le SDB-II (Small Diameter Bomb II). Senza il software 3F finale, l’F-35 non potrà entrare in produzione su larga scala.

Il software per abilitare il cannone GAU-22 a quattro canne rotanti da 25mm sarà rilasciato entro il 2019 poichè inserito nel quinto ed ultimo pacchetto dati. E’ capace di sparare tre mila colpi al minuto, con un’autonomia di 180/220 colpi. Al di là della capacità di penetrazione delle munizioni (inferiori all’Avenger), la dotazione standard dell’ F-35A è inferiore di quasi 10 volte rispetto all’ A-10.

Il Block 4 sarà suddiviso in due segmenti. Il Block-4a sarà pronto tra il 2021 ed il 2022, mentre il 4B per il 2023. I dodici milioni di dollari per scrivere il Block-4 sono stati inseriti nel bilancio 2014. Gran parte dello sviluppo del Block-4 sarà dedicato alle contromisure contro i sistemi di difesa aerea nemici esistenti e con quelli che sorgeranno negli anni futuri.

Il Pentagono ribadisce che non si prevedono difficoltà per la Capacità Operativa Iniziale della Marina che resta programmata al 2018/2019. Il software più stabile fino ad oggi testato sulla piattaforma di quinta generazione è il 3ib6.21. Non si conosce, infine, il grado di stabilità raggiunto dal 3ib6.21 con il flusso finale del sistema interfacciato con l’Autonomic Logistics Information System, ALIS.

Il Block 3i: la principale preoccupazione del Pentagono

Il software Block-3i è stato ufficialmente completato e consegnato per le prove operative all’Air Force nel maggio dello scorso anno. Afflitto da numerosi glitch, il Block 3i rappresentava la principale preoccupazione del Pentagono. Il Dipartimento della Difesa per la valutazione operativa dei sistemi non aveva esitato a definirlo un disastro. Il glitch (anomalia del software causato da un errore non prevedibile) interferiva con la capacità del radar AN / APG-81 AESA dell’F-35. Era ritenuta la principale minaccia per il raggiungimento della Capacità Operativa Iniziale (IOC) del Lightning II con l’Air Force. Nello specifico si trattava di un problema legato alla stabilità che costringeva a riavviare il sistema. L’anomalia nel Block 3i è stata rilevata nel dicembre del 2015, durante alcuni test di routine. Quello che viene chiamato come soffocamento, si verificava a causa di un disallineamento tra il software che gestisce i sensori dell'aereo e quello che lo interfaccia ai suoi computer principali. L’F-35 con il 3i iniziale doveva essere riavviato una volte ogni tre o quattro ore. Lockheed Martin corse subito ai ripari, scoprendo la causa principale dell’errore non prevedibile. Tuttavia, considerando che l’errore non era ciclico, la soluzione definitiva è stata trasferita al 3F. Per risolvere temporaneamente l’anomalia, Lockheed Martin ha rilasciato software provvisori, i medesimi utilizzati dal team di sviluppo e di valutazione operativa per testare i codici. L'ultima versione del 3i garantisce una stabilità tre volte maggiore rispetto alla precedente. Una stabilità maggiore, significa che l’F-35 pretende ancora un riavvio dei sistemi, ma in modo meno frequente rispetto a quanto avveniva fino a pochi mesi fa.

ALIS

Il 27 aprile scorso Lockheed Martin ha rilasciato la versione 2.0.2 di ALIS, per la prima volta integrata con il sistema propulsivo F135 della Pratt & Whitney. ALIS o Autonomic Logistics Information System è il centro nevralgico del sistema F-35, un ambiente unico sicuro di informazioni a terra gestito da intelligenza artificiale. ALIS, sistema basato su Windows, consentirà ai piloti così come alla forza a terra di supporto di intraprendere azioni proattive per garantire l’efficienza del caccia in qualsiasi teatro operativo. Il software per la logistica è definito come la spina dorsale della flotta F-35. La versione 2.0.2 di ALIS per l’F-35B del Corpo dei Marine, riceverà un opportuno service pack, considerando la variante Stovl. I service pack sono sviluppati, testati e distribuiti su una linea temporale molto più rapida rispetto ai software principali. Rolls-Royce ha progettato la ventola di sollevamento, così come il modulo girevole direzionale. L’intero LiftSystem è associato all’albero motore F135 che alimenta le tre varianti del velivolo.

La versioni di ALIS

Secondo Lockheed, ALIS 2.0.2, rilasciato con nove mesi di ritardo ed inizialmente previsto per la capacità operativa iniziale dell'F-35A dell’Air Force, dovrebbe garantire una migliore connessione e stabilità.

Nell’agosto del 2015, l’Autonomic Logistics Information System rilevava l’80% di falsi positivi. La versione 2.0.1, rilasciata al Corpo dei Marine un anno fa, avrebbe dovuto garantire una stabilità ottimale. Tuttavia, così come confermato da Michael Gilmore, all’epoca direttore del Dipartimento della Difesa per la valutazione operativa dei sistemi, l'architettura complessa continuava a palesare molteplici criticità e carenze informatiche.

La versione 2.0.2 gestisce attualmente la flotta F-35 schierata nella base aerea di Nellis, Nevada, e sarà gradualmente rilasciata in tutti i siti operativi nel globo entro l’anno. A causa dei ritardi accumulati, alcuni aggiornamenti critici e particolari funzionalità previste nel software 2.0.2, sono stati spalmati sulle prossime versioni del sistema. Secondo linea temporale, ALIS 3.0 dovrebbe essere rilasciato entro l’inizio del 2018 cosi da completare la fase di sviluppo dell’F-35. La versione 4.0 di ALIS sarà completata entro il 2019.

Come funziona ALIS

E’ sostanzialmente un hub utilizzato per pianificare le missioni, tenere traccia dello stato dei velivoli, interfacciato con la logistica di approvvigionamento. A differenza di qualsiasi altra piattaforma aerea, ALIS gestirà quotidianamente queste operazioni, in un unico hub nel mondo. L'obiettivo di Lockheed Martin è quello di abbattere i maggiori costi di manutenzione correlati all’evoluzione della tecnologia delle piattaforme da combattimento e rendere più agevole la gestione delle flotte. Tutti i server ALIS si collegheranno attraverso le reti militari: è progettato su un solo server globale chiamato Autonomic Logistics Operating Unit (ALOU), a Fort Worth, Texas. L’Autonomic Logistics Operating Unit gestisce l’intera flotta mondiale. Ogni nazione avrà un proprio server, chiamato Central Point of Entry (CPE). A loro volta, gli squadroni utilizzeranno a livello locale un server (fisso e trasportabile) chiamato Standard Operating Unit (SOU). La configurazione dei moduli SOU è strutturata sulla base operativa di riferimento: gli strumenti diagnostici sono progettati su parametri pre-programmati. Ogni F-35 è monitorato costantemente dal software Health and Usage Monitoring systems. Il tracciamento digitale dell’Autonomic Logistics Information System è progettato per consentire agli F-35 di un paese X di collegarsi al SOU che si interfaccerà al CPE. Quest’ultimo memorizzerà i dati e trasmetterà le informazioni all’Autonomic Logistics Operating Unit. Tutti gli F-35 sono programmati con gli ultimi dati operativi disponibili mentre ALIS è costantemente aggiornato con i requisiti di stato e di manutenzione tecnica di ciascun aeromobile. La velocità di download in debriefing del pacchetto missione dipende da diversi fattori. ALIS, in presenza di file incompleti, potrebbe impedire ad un aereo di decollare. Sarà essenziale, quindi, un ottimale e stabile connessione con il mainframe per garantire il flusso bidirezionale di informazioni. Qualsiasi interruzione potrebbe paralizzare le forze aeree. Ogni velivolo potrà perdere la connessione con il proprio server nazionale per un massimo di 30 giorni. Dopo tale termine, la piattaforma tattica dovrà essere messa a terra. Ristabilita la connessione, il SOU scaricherà i dati tattici e logistici nel CPE. Esisteranno quindi tanti server quanti saranno i paesi che acquisteranno l’F-35, ma un solo hub principale nel mondo. Ogni scambio di dati (compresi quelli classificati), per quanto breve, offre l'opportunità ad una minaccia informatica determinata ed abile di monitorare, interrompere o danneggiare i sistemi di informazione e di combattimento. ALIS non è mai stato progettato con un sistema di back-up. Il Pentagono prevede di schierare una seconda ALOU per la ridondanza, ma la tempistica non è ancora chiara. I timori quindi nascono (oltre all’attuale instabilità del sistema che continua a registrare un alto tassi di falsi positivi nonostante i continui service pack rilasciati) per particolari contesti in cui potrebbero verificarsi perdite di connessione ed intromissioni esterne. Azioni che potrebbero limitare le operazioni della flotta a 30 giorni dall’ultima connessione. L’Autonomic Logistics Information System non limita le operazioni di volo, ma rende cieche le squadre a terra sul reale stato del velivolo. Se offline, le squadre a terra non dovrebbero fare altro che procedere fisicamente, gestendo l’intera catena di rifornimento del caccia, così come la configurazione, la diagnostica degli errori, la pianificazione di missione ed il debriefing.

L’F-35 nella guerra del futuro: Next Generation Jammer

Qualora scoppiasse un conflitto su larga scala contro un paese militarmente moderno (Cina o Russia), il Pentagono esclude da ogni pianificazione tattica di prima linea tutte le piattaforme aeree di quarta generazione. F-15 ed F-16 quindi, anche nelle loro versioni più performanti, non parteciperebbero alle prime fasi del conflitto e non prima di aver annullato la rete di difesa nemica S300/S400. Le capacità di disturbo elettronico del nemico sono tali da annullare le piattaforme antecedenti la quinta generazione. Il Pentagono si affiderebbe a quattro sistemi: F-22 per la superiorità aerea, F-35 per l’aspetto tattico ed i bombardieri B-2 e B-21. Per il Pentagono. soltanto queste quattro piattaforme potrebbero sopravvivere in un ambiente ad alta densità e sfuggire ai missili terra-aria nemici di ultima generazione. Il Pentagono schiererebbe la sua componente aerea, in piccole unità, in tutto il Pacifico.

In una guerra contro la Cina, l’Air Force stima la perdita degli hub regionali già nelle primissime fasi del conflitto. Le piattaforme di quinta generazione, grazie alla tecnologia integrata, dovrebbero essere in grado di operare impunemente senza alcun tipo di supporto a terra. F-15 e F-16 resteranno sempre nelle retrovie come moltiplicatori di forze (Il pacchetto, soprannominato "F-15 2040C", consentirebbe all’Eagle di raddoppiare il numero dei missili trasportati).

Il concetto dell’arsenale volante prevede una piattaforma, verosimilmente sarà il B-52, in grado di trasportare dalle retrovie decine di missili e bombe di precisione. Un’idea che l’Air Force ha preso in prestito dalla Marina, che ha convertito quattro sottomarini balistici classe Ohio per il trasporto di154 missili da crociera Tomahawk al posto dei 24 Trident. Appare evidente quanto l’Air Force faccia affidamento sulle piattaforme di quinta generazione, ma sembra più un esercizio dialettico che un reale piano operativo. Numeri alla mano, il Pentagono non può di certo sperare di presidiare le aree sensibili del pianeta e riuscire allo stesso tempo a vincere una guerra con la Cina o la Russia con soli 60/70 Raptor (123 convertiti al combattimento, ma bisogna considerare gli altri teatri ed i caccia in manutenzione). Da rilevare che per i militari statunitensi il combattimento ravvicinato è ormai fuori moda, mentre sarà la migliore tecnologia implementata nelle piattaforme a decretare la vittoria nei contesti del futuro. Nella nuova dottrina, al caccia di quinta generazione spetterebbe l’avanscoperta oltre il raggio visivo grazie all’avionica di ultima generazione. Una volta identificata la minaccia, il caccia collegato in rete con l’arsenale volante, trasferirebbe le informazioni di puntamento. L’Air Force spinge per avere in linea delle forze da combattimento integrate, in grado di svolgere svariati compiti in una sola missione. Gli aerei stealth, che non avrebbero più la necessità di inficiare il profilo, continuerebbero a coordinare molteplici attacchi dagli arsenali volanti operativi nelle retrovie. Uno dei principali limiti della configurazione a bassa osservabilità, è determinato dal carico interno delle piattaforme di ultima generazione. La capacità di trasportare internamente i sistemi d’arma è prerogativa essenziale per un profilo stealth pulito. La capacità interna di un F-35, con tutte la buone intenzioni che si possano avere e provare per lo JSF, non è da caccia da superiorità aerea. Ed in effetti non lo è, in quanto piattaforma esclusivamente tattica. Il problema è che l’F-22, ad esempio, trasporta soltanto sei missili BVR, l’F-35 soltanto quattro.

Il problema concettuale dell'F-35

L'F-35 è ancora un sistema d'arma in divenire. Non esiste valutazione del GAO sul nuovo Block 3F, mentre saranno necessari almeno tre anni per dare un primo giudizio reale sulla piattaforma tattica. Il problema fondamentale dell'F-35 è e resterà uno soltanto: essere stato pensato per essere utilizzato dai tre rami principali delle forze armate Usa, ognuna delle quali aveva precise richieste. Come risultato, l'aereo è stato progettato per essere un bombardiere, una piattaforma tattica e per il supporto alla fanteria. L’F-35 è parte di un'architettura complessa composta da diverse piattafome. L’F-35 non sarebbe mai potuto essere un caccia puro. In primo luogo perché non possiede la quota né la velocità dell’F-22, ma dovrebbe eliminare i nemici a terra sfruttando la sua bassa osservabilità e l’avionica (anch’essa in divenire). L’F-35 dovrebbe conferire innegabili vantaggi in un determinato contesto operativo grazie alla sua bassa osservabilità, capacità dei sensori di bordo ed integrazioni delle informazioni con altre piattaforme. Fattori che conferiscono all'F-35 un enorme vantaggio rispetto ai velivoli che andrà a sostituire. I velivoli di quinta generazione, come l’F-22 e l’F-35 non sono caccia puri, non sono dei veri fighter. Sono velivoli ottimizzati per diversi regimi di minacce ed in grado di compiere svariate missioni. Proprio il velivolo specifico non esiste più. Esiste, invece, la piattaforma aerea multiruolo che può svolgere una miriade di missioni egregiamente, probabilmente non eccellendo in nessun ruolo. L’F-35 non è stato progettato per il dogfighting ne per duellare nell’uno contro uno. E’ stato pensato per eliminare il nemico a distanza. Qualora dovesse fallire, l’F-35 senza caccia di scorta puri, potrebbe non tornare alla base. Ed è un dato di fatto.

Il caccia universale

Il concetto di caccia universale è stato un totale fallimento per il Pentagono. Il programma Joint Strike Fighter semplicemente non ha funzionato nel modo in cui i militari avevano sperato con sogno di un caccia universale rimasto tale. Per capire di cosa stiamo parlando, bisogna ritornare agli esordi del programma JSF. Tra le direttive del Pentagono, oltre alle specifiche tipiche di un caccia tattico a bassa osservabilità, una linea principale di volo formata da tre versioni dello stesso caccia che avrebbero dovuto condividere il 70% delle parti in comune. Il programma Joint Strike Fighter, quindi, nasceva con l’obiettivo di sostituire le otto principali famiglie di piattaforme in servizio con gli Stati Uniti con tre varianti dell’F-35: la versione A per l’Air Force, la B con un sistema propulsivo diverso per il Corpo dei Marine e la C ottimizzata per l’US Navy. La speranza del Pentagono era quella di avere una sola piattaforme in grado di sostituire F-15 e F-16 nel dogfight. In grado di eccellere nel ruolo CAS in sostituzione dell’A-10 e che fosse in grado di rilevare l’intera flotta Hornet. A supporto dei Marine, l’F-35 avrebbe rimpiazzato l’Harrier. L’innegabile vantaggio economico di una sola piattaforma avrebbe incrementato l'efficienza nella produzione e formazione, risparmiando centinaia di miliardi di dollari. Il Pentagono, se avesse avuto quella piattaforma polivalente, avrebbe stornato le somme risparmiate negli altri programmi della Difesa. Un caccia per certi versi modulare, in grado di essere modificato in tempi relativamente brevi, forte di quel 70% dei sistemi in comune tra le tre versioni dello stesso caccia. Quel 70% di parti in comune tra le tre varianti, si rivelerà impossibile da raggiungere. Oggi, grazie anche alle continue specifiche che ogni ramo delle forze armate ha preteso nella propria variante, le versioni A, B e C dell’F-35 sono per lo più incompatibili tra di loro. Le tre versioni hanno soltanto il 20/25% delle parti in comune, così come affermato dal generale Christopher Bogdan, direttore del programma JSF. La sesta generazione non avrà alcuna sovrapposizione tra Marina ed Aeronautica, saranno aerei profondamente diversi.

La natura concettuale dello Joint Strike Fighter non ha funzionato nel modo in cui i militari speravano, con la nascita di una piattaforma universale. La cosa principale che le tre versioni hanno in comune è la designazione F-35.

Per il resto, anche il disegno inizia a differenziarsi a seconda delle versioni.