La lunga attesa sta finalmente per giungere alla fine. La vera e propria rivoluzione, forse la più grande mai vista nella storia della Formula 1, è davvero dietro l’angolo, visto che le nuove vetture scenderanno in pista nei primi test ufficiali Fia a fine gennaio. La speranza dei tifosi delle Rosse, con il morale a terra dopo un finale di stagione da dimenticare, è che la nuova monoposto sarà finalmente in grado di battersi ad armi pari con McLaren e Red Bull ma i tanti cambiamenti nel regolamento potrebbero rivoluzionare profondamente le gerarchie della categoria regina dei motori. Proviamo quindi a riassumere come cambieranno le monoposto della F1 e alcuni dei termini chiave cui dovremo abituarci aspettando la nuova stagione che prenderà il via il prossimo 8 marzo in Australia.
Vetture più piccole, agili e leggere
Almeno a credere alla vulgata della Fia, lo scopo di questa rivoluzione è quello di smuovere le acque della F1, aumentare la competitività delle scuderie e, quindi, offrire al pubblico gare sempre più spettacolari. Discorsi del genere non sono certo una novità, visto che gli appassionati dei motori li sentono ripetere ogni volta che si decide di cambiare il regolamento tecnico ma le possibilità che le nuove vetture spariglino le carte sono davvero tante. La differenza più evidente tra le nuove monoposto e quelle che hanno animato le piste della categoria regina del motorismo fino al gran finale del 7 dicembre è il fatto che saranno più piccole e più leggere.
Non si tratterà di sconvolgimenti clamorosi ma significativi: le nuove vetture avranno un passo ridotto di 200 millimetri, una larghezza complessiva ridotta di 100 millimetri e un fondo più stretto di 150 millimetri. La ragione principale di queste modifiche è, chiaramente, ridurre il peso minimo, che calerà di 30 chili: questo aiuterà molto a rendere le monoposto più agili e reattive, facilitando non poco i sorpassi. Sul fronte dei pneumatici, le ruote resteranno da 18 pollici ma le gomme saranno più strette: meno 25 millimetri le anteriori, meno 30 millimetri le posteriori. La scelta, che ha causato qualche grattacapo alla Pirelli, è motivata dalla volontà di ridurre la resistenza aerodinamica e il peso delle vetture ma, sicuramente, il grip ne soffrirà assai.
Addio al Drs e all’effetto suolo
La rivoluzione colpirà pesantemente anche uno dei settori nel quale le scuderie hanno fatto passi avanti più significativi negli ultimi anni, l’aerodinamica. Dopo anni nei quali si è puntato ad aumentare progressivamente il carico aerodinamico delle vetture, il nuovo regolamento vede un netto cambio di rotta. Le nuove vetture 2026 vedranno un taglio significativo al carico complessivo, che dovrebbe calare dal 15 al 30% a seconda delle condizioni della pista. L’obiettivo è stato ottenuto con il divieto dei tunnel sul fondo delle monoposto che creavano un effetto suolo importante ma anche problemi, come si è visto con la squalifica delle McLaren in Qatar.
Le nuove regole garantiranno una riduzione molto importante della resistenza aerodinamica, un impressionante meno 55%: in teoria questo dovrebbe ridurre l’effetto delle turbolenze quando si è negli scarichi di un avversario, rendendo più semplice rimanere in scia. Il cambiamento più importante è quello dovuto all’addio del controverso Drs, l’ala mobile che rendeva fin troppo facile superare gli avversari in rettilineo. Nella prossima stagione al suo posto ci sarà l’Active Aero, l’aerodinamica attiva: le ali anteriori e posteriori rimarranno mobili ma potranno consentire ai piloti di scegliere tra configurazioni ad alto e basso carico, alternando maggior aderenza a maggior velocità di punta. Scegliere quando e come usare le modalità “curva” o “rettilineo” potrebbe risultare determinante.
Motori più semplici, più spazio ai piloti
L’attenzione di tutte le scuderie si è necessariamente concentrata sul cuore delle nuove monoposto, le power unit di nuova generazione che sono state testate a lungo negli ultimi anni. Il motore rimarrà ibrido ma con una ripartizione del 50% tra termico ed elettrico: la vera novità sarà proprio nella parte elettrica, dove si è scelto di semplificare l’architettura dei motori. Il sistema di recupero dell’energia a partire dai gas di scarico della turbina, chiamato Mgu-H, è stato eliminato mentre la potenza del sistema legato alla frenata, l’Mgu-K, avrà un aumento di potenza importante, passando da 120 kW a ben 350 kW. Considerato l’impatto enorme che avrà sull’accelerazione e la velocità di punta delle vetture, gestire al meglio le batterie, scegliendo bene quando e dove usare la potenza, sarà fondamentale, riportando l’attenzione sulle capacità dei piloti. Se i motori a combustione interna useranno carburanti sostenibili di nuova generazione, i cosiddetti eFuel, la strategia di gara potrebbe essere la componente chiave, aumentando le differenze tra i vari piloti in pista e rendendo le gare incerte fino alla bandiera a scacchi.
Gli amanti della Formula 1 dovranno abituarsi ad alcuni nuovi termini, scelti dopo un sondaggio tra 50mila appassionati. Le novità principali sono tre: a prendere il posto del Drs è l’overtake mode, la modalità sorpasso attivabile quando si è a meno di un secondo da un rivale. Si tratta di potenza extra che può essere utilizzata tutta in un momento o durante un giro per superare la vettura che si ha di fronte. Simile ma disponibile in ogni momento è il boost mode, che consente al pilota di avere la massima potenza da motore e batteria premendo un pulsante, magari per evitare di essere scavalcato.
Visto che le batterie sulle vetture hanno una capacità limitata, il modo recharge sarà fondamentale: il pilota può decidere quando ricaricare le batterie in frenata ma anche in curva per avere a disposizione potenza extra nei momenti cruciali. Questa è la teoria ma vedremo il prossimo 8 marzo in Australia se questa nuova Formula 1 saprà mantenere le promesse o meno.