Il petrolio non è uguale per tutti

Paolo Stefanato

da Milano

Come tutte le industrie a forte intensità di consumo energetico, il trasporto aereo negli ultimi tempi sta soffrendo nervosamente l’andamento del prezzo del petrolio. Gli amministratori delle compagnie, quasi tutte costrette a rivedere le proprie previsioni, si sentono «traditi» dagli analisti: nessuno, dicono, aveva previsto che il prezzo del greggio toccasse picchi così elevati (71,5 dollari alla fine di agosto, mentre ieri segnava 63,3), considerando che lo scorso anno la media è stata di 34 e che all’inizio del 2005 ne costava 41. «Lo stesso segretario generale dell’Opec, che dovrebbe saperne più di tutti, all’inizio dell’anno prevedeva 35 dollari medi per tutto il 2005» osserva un dirigente di una compagnia aerea. Il quale sottolinea un paradosso: il prezzo è fissato sui futures e non sulla reale disponibilità della materia prima. Quindi è pura speculazione.
Certo che con il barile a 70 dollari la vita della compagnie aeree è considerata «insostenibile»: anche perchè il costo del carburante per gli aerei è salito più che proporzionalmente rispetto al costo del greggio. Nei giorni scorsi la Iata, l’associazione mondiale delle compagnie aeree, ha rivisto - peggiorandole - le sue stime sul 2005: con un prezzo medio di 57 dollari, il trasporto aereo perderà nel suo complesso 7,4 miliardi di dollari nel 2005; la precedente stima (basata su 47 dollari) si fermava a 6 miliardi.
Tuttavia, come notava nei giorni scorsi il Wall Street Journal, nonostante i prezzi più elevati non tutti sono penalizzati alla stessa maniera: anzi. Se il costo teorico è uguale per tutti, alcune compagnie sono in grado di aumentare il proprio vantaggio competitivo; vediamo quali.
Innanzitutto risentono del costo del carburante più le compagnie che fanno anche il lungo raggio, rispetto a quelle di medio e breve: perchè - come si può osservare nella tabella - l’incidenza del carburante sui costi di esercizio sulle tratte lunghe è superiore. Dunque, le cosiddette «major», le compagnie che offrono un portafoglio di rotte completo, sono svantaggiate rispetto alle low-cost, specializzate nel breve e medio raggio.
Avvantaggiate sono anche le compagnie che hanno flotte più recenti, perchè gli aerei nuovi consumano meno di quelli vecchi. Infine il vantaggio più rilevante è dato dalle condizioni economiche: chi gode di buona liquidità è in grado di assicurarsi coperture di garanzia (che hanno il loro costo), chi non ha disponibilità finanziarie è in balìa del mercato.
Insomma, come ha dichiarato al Wall Street journal Peter Morris, capo economista della Airclaims, società londinese di consulenza nel settore, il carburante è un elemento «differenziatore». Questo spiega, tra l’altro, come e perchè una compagnia quale Ryanair sia in grado di non far pagare supplementi-carburante ai passeggeri e continui a guadagnare: le sue rotte sono brevi, i suoi aerei nuovi, ha il denaro per «ricoprirsi» e pagare le polizze assicurative che garantiscono il prezzo.
D’altro canto una compagnia come Alitalia, da tempo in crisi e con le casse asciutte, non può stipulare i contratti di assicurazione e risente quindi vistosamente le conseguenze degli aumenti. «Nel 2006, una volta ricapitalizzati, riprenderemo le coperture, con modalità peraltro molto innovative» è l’affermazione raccolta in ambienti della compagnia pubblica, che a causa del greggio prevede un aggravio di costi di 400 milioni nel biennio, e sta di conseguenza rivedendo il proprio piano industriale.
Si noti bene. La tabella che pubblichiamo è, naturalmente, frutto di una semplificazione.

Il reale consumo di un aereo dipende da molti fattori, quali la rotta, la quota, le condizioni meteorologiche, il carico, la quantità di carburante caricata.