Piaggio Aero, decollano gli affari 100 milioni per la nuova fabbrica

Jack Ryan

Piaggio Aero Industries vuole crescere, ampliando la gamma di prodotto, incrementando la produzione e siglando accordi di collaborazione con nuovi partner industriali. La società sta affrontando contemporaneamente una serie di importanti sfide, come spiega il consigliere d’amministrazione Alberto Galassi. «Abbiamo da poco definito un nuovo assetto del capitale, con l’uscita dell’azionista statale Sviluppo Italia e l’ingresso di Mubadala Development, braccio finanziario del governo di Abu Dhabi, ora ci prepariamo a trasferire gradualmente buona parte dell’attività produttiva nel nuovo stabilimento che realizzeremo a Villanova d'Albenga, con un investimento di circa 100 milioni. Nel contempo vogliamo accrescere fatturato, redditività e portafoglio prodotti». In effetti Piaggio Aero Industries, come un’araba fenice, ha superato con slancio la crisi degli anni ’90 e l’amministrazione commissariale, con l’ingresso di azionisti privati, rappresentati dalle famiglie Ferrari e Di Mase, che anche oggi detengono il 55% delle azioni. La finanziaria di Abu Dhabi, Mubadala Development, con un investimento di circa 30 milioni, è da poco diventata il secondo azionista (35%) e il restante 10% del capitale è in mano a banche e investitori privati. Sviluppo Italia, che aveva sottoscritto tre anni fa una quota di circa il 20%, è uscita dal capitale dopo l’esercizio di un’opzione call da parte degli azionisti privati, operazione che ha di poco preceduto l’accordo con Mubadala. I conti di Piaggio Aero sono in ordine: nel 2005 la società ha registrato un fatturato di 168 milioni, in crescita rispetto al 2004, e un piccolo utile netto. Quest’anno le cose dovrebbero andare ancora meglio, grazie all’incremento delle consegne dell’aereo P180 Avanti II. Il portafoglio ordini, trainato dal grande successo del velivolo P180, vale oltre 820 milioni di dollari. Piaggio Aero Industries opera in tre settori principali: produzione di aerei (72% del fatturato), motoristica aeronautica (vale il 22%) e costruzione di aerostrutture (contribuisce per il 6,6%). Il prossimo traguardo, ma che costituirà poi il vero trampolino di lancio per l’ulteriore espansione, consiste nella realizzazione del nuovo sito a Villanova d’Albenga. «Ormai lo stabilimento di Finale è davvero obsoleto, comporta costi elevati ed è un limite alla crescita. Contiamo di poter iniziare i lavori a Villanova ai primi del 2007 e vogliamo che l’impianto sia pronto nel giro di tre anni. Le attività produttive saranno trasferite gradualmente da Finale», dice l’avvocato Galassi. In effetti per Piaggio il problema non è costituito dalla commercializzazione del suo P180, basta pensare che dall’inizio del programma, a metà anni ’80, ne sono stati venduti circa 110, mentre oggi Piaggio ha in mano ordini per altre 100 macchine: con l’attuale impianto e linea produttiva la produzione avviene in modo quasi artigianale. Nel 2005 sono stati prodotti 14 aerei. L’obiettivo per quest’anno è di salire a 24 e poi a 30 nel 2007, ma visti i limiti del sito di Finale ciò richiederà uno sforzo erculeo. «Con l’entrata in funzione dei Villanova d’Albenga, che diventerà un vero centro d’eccellenza, riusciremo a industrializzare i processi, ispirandoci a quanto realizzato nel nuovo stabilimento motori della Ferrari a Maranello. Saremo anche in grado di migliorare la produttività del 20-25%, riducendo costi e tempi, ponendoci finalmente in condizione di partecipare a nuovi programmi in campo aeronautico e motoristico. Abbiamo già vinto la sfida finanziaria e quella del mercato, ora dobbiamo riuscirci anche sul piano dell'approccio e del processo industriale». Piaggio Aero Industries infatti ha grandi ambizioni. A breve termine c’è la volontà di sfruttare l’interesse per il nuovo P180 Avanti II, aumentando produzione e la rete di supporto prodotto e clienti, cruciale per questa classe di velivoli. Secondo Galassi anche in Italia, che tradizionalmente non favorisce l’aviazione d’affari e privata, ci sono spazi da sfruttare, perché c’è una crescente clientela per aerei come il P180, anche attraverso quei servizi di aerotaxi che svolgono da noi il ruolo che negli Usa, grazie alla legislazione fiscale, ha conquistato da tempo la multiproprietà dei velivoli. Non a caso il miglior cliente del P180 è la società di multirproprietà aeronautica statunitense Avantair.
Inoltre Piaggio Aero sta studiando da quasi tre anni il progetto per un nuovo business jet. Due i concetti sui quali si è concentrata l'attenzione: un aereo di classe immediatamente superiore o uno di gamma appena inferiore a quella del P180 e il cui sviluppo, che non costerà meno di 500 milioni, richiederà il coinvolgimento di un forte partner.

La società, poi, vuole rinnovare il bouquet dei programmi motoristici attraverso il coinvolgimento in un nuovo motore per elicotteri, oltre che nel propulsore destinato ai nuovi caccia statunitensi JSF e non tralascia le possibilità per crescere anche nelle aerostrutture. Ci sono stati alcuni approcci con Airbus e già oggi Piaggio produce parti della fusoliera di aerei Dassault e Alenia.