Il "Madonna del Monte" era insicuro: già abbattuti i due ponti-gemelli

Il viadotto «Madonna del Monte» crollato ieri sulla A6 Torino-Savona era a rischio. Il suo nome figurava non solo nella mappa dei ponti bisognosi di urgenti lavori di adeguamento strutturale, ma anche nella cartina dei tratti autostradali da sottoporre ad attento monitoraggio in vista di un eventuale totale ripristino; insomma, una struttura potenzialmente da abbattere e ricostruire ex novo. Un malato malfermo sui suoi piloni, in attesa della cura migliore per tornare in salute. Ma nell'attesa dell'intervento più idoneo il «paziente» è collassato. Per fortuna senza provocare una strage.

Ma a sventare la sciagura di un Morandi-bis è stato solo il destino, in questo caso miracolosamente schierato dalla parte giusta. Il punto esatto in cui il viadotto è venuto giù è tra Savona e Altare, in direzione Torino: si tratta del primo viadotto che si incontra dopo aver lasciato l'A10, una tratto di competenza di Autostrada dei Fiori, di proprietà del gruppo Gavio che tramite la Sias nel novembre 2012 la acquistò da Atlantia.

A conferma che il «Madonna del Monte» fosse un ponte insicuro c'è la sorte già toccata tra il 2014 e il 2016 a due suoi «gemelli» - il «Mondalavia» e il «Madonna di Galizia nord» -, mentre a un terzo viadotto («Mollere Sud», sempre sulla A6 Torino-Savona) toccherà presto la stessa sorte. Quest'ultimo (esattamente come gli altri due) sarà realizzato in acciaio e calcestruzzo armato, materiali che offrono più garanzie rispetto a quelli usati in passato. Obiettivo: aumentare la sicurezza e ridurre i costi di manutenzione ordinaria e straordinaria che risultano spesso addirittura più onerosi di quelli per lo smontaggio e il rifacimento dell'intera opera. Eccolo il problema fondamentale: i costi di manutenzione. Sul viadotto «Madonna del Monte» tutto era in stand by a causa dell'incertezza sul futuro della carreggiata. Nel frattempo l'impalcato ha ceduto sotto la forza di una frana che in questa zona sono di casa. E la stessa fine potrebbero fare almeno altri cinque viadotti le cui criticità sono a livello di allarme rosso. Il preoccupante retroscena è emerso dalle confessioni fatte da «alcuni tecnici e responsabili dei collaudi, dei controlli e delle progettazioni di Spea, la società addetta al monitoraggio per conto di Autostrade», nell'ambito dell'inchiesta sul Ponte Morandi aperta dalla Procura di Genova.

Gli indagati - secondo l'accusa - sono accusati di «aver nascosto problemi strutturali relativi ai ponti e viadotti gestiti dal concessionario del gruppo Benetton edulcorando i report».

Da parte sua Autostrade per l'Italia assicura che «in merito ai suddetti cinque viadotti le competenti Direzioni di Tronco della società ribadiscono che non esiste alcun rischio per la sicurezza e che tutti i controlli sono stati eseguiti a norma di legge». Test strutturali effettuati realmente o solo «sulla carta»? Nel dubbio, meglio rendere pubblica la cinquina dei ponti sotto accusa: il «Paolillo» sulla Napoli-Canosa; il «Moro» vicino a Pescara; il «Pecetti», il «Sei Luci» e il «Gargassa» (tutti e tre in Liguria).