La sua eredità industriale: meno vendite, più guadagni

Come vanno le cose in Fca? Nel primo semestre dell'anno ha perso oltre il 9% dei volumi rispetto allo stesso periodo del 2017, in un mercato che cede appena un punto e mezzo. Un po' in affanno, si dirà. Decisamente male, diranno altri, intimamente godendo di veder confermato quel mix di scetticismo e critiche verso le strategie del gruppo, che ebbe l'ardire di andare allo scontro con i sindacati per la seconda volta, dopo la storica vicenda del 1980. Vincendo per la seconda volta: imperdonabile! Con l'aggravante che, se nel 1980 a Torino furono i quadri e i dirigenti a far sentire la loro voce, nel 2010 a Pomigliano d'Arco sono stati proprio gli operai a mettere all'angolo le politiche sindacali, schierandosi dalla parte dell'azienda.

In tutti questi anni, mentre le fabbriche funzionavano e le vendite miglioravano, il fronte degli oppositori lavorava incessantemente ai fianchi, contestando anche l'acquisizione di Chrysler, un'operazione da orgoglio nazionale, laddove tanti altri grandi e medi gruppi finivano invece in mani straniere. Adesso forse sperano di leggere in questa flessione dei volumi un redde rationem. Facciano pure, ma sbaglierebbero.

Nel primo semestre del 2018 c'è il compimento di quella strategia tanto aspramente contestata quanto pervicacemente perseguita. L'idea che per continuare a fabbricare macchine in Italia (col costo e la rigidità del lavoro che abbiamo) l'unica possibilità fosse di costruire auto a elevato valore aggiunto: se i fattori della produzione sono costosi, anche il prodotto deve esserlo. Non è difficile da capire e il fatto che tanti si siano schierati contro prova non che siano stupidi, ma che siano in malafede e, soprattutto, che abbiano a cuore il loro successo, non il benessere dei lavoratori.

Guardando non ai volumi ma al valore delle auto vendute, da un'analisi esclusiva del Centro Studi Fleet&Mobility emerge che nel semestre i ricavi delle vendite (valore a listino al lordo degli sconti e senza gli optional) risultino in flessione intorno all'1,5% rispetto al 9% di calo dei volumi. I circa 800 milioni in meno di Fiat sono stati recuperati dalle sole vendite Jeep, arrivate a 1,5 miliardi, più del doppio rispetto all'anno scorso. Metà dei 150 milioni di minori ricavi di Lancia è stata recuperata dalle maggiori vendite di Alfa Romeo, cresciute in valore ben oltre il 10%. Ma questa è solo una foto parziale di come stanno andando davvero le cose. Scendendo lungo il conto economico, è facile concludere che il margine netto delle vendite sia ben superiore a quello dello scorso anno, perché i volumi di questa prima metà del 2018 sono molto più sani e redditizi che in passato. In parole semplici, quest'anno Fca ha potuto rinunciare a forzare le vendite delle piccole utilitarie attraverso i km0 (che fanno volume ma poco margine), grazie al fatto che le vendite di Jeep e Alfa Romeo (in particolare Giulia e Stelvio) hanno raggiunto una massa tale da bilanciare i pochi margini legati alle minori immatricolazioni Fiat e Lancia. È il compimento della strategia avviata anni fa, niente di più e niente di meno. La strategia del valore, dei soldi, quella cosa con cui si pagano gli stipendi degli operai e il cuneo fiscale per il terzo socio, quello sprecone e inefficiente.

A chi lamenta che comunque la flessione del marchio Fiat è una cosa brutta e deprecabile, chiediamo innanzitutto se guidano una Fiat e poi suggeriamo di considerare la cosa da un altro punto di vista. Forzare le vendite di un brand a suon di sconti non ne ha mai costruito il successo, anzi spesso lo ha portato al declino.

Evitare o limitare tali forzature, come Fca sta facendo in questo 2018, consente vendite più sane dei due prodotti (Panda e la linea 500) che in questi anni sono stati curati e coltivati dal management, nonostante l'aggressività (necessaria) sui mercati. Se Fiat avrà ancora un suo ruolo sui mercati di domani, dipenderà da questi due prodotti-brand e dalle politiche commerciali che li sosterranno, invece di sfruttarli.