Sicurezza a Linate Troppi gli aerei aperti anche di notte

Claudio De Carli

Sul verbale della Polaria di Linate è specificata l’ammenda: 1.030 euro, la cifra che la compagnia deve pagare per non aver lasciato in sicurezza il proprio aereo durante i night stop. La cattiva abitudine è assolutamente quotidiana e coinvolge quasi tutti i vettori con un esborso di denaro pesantissimo. Ma non è esattamente questo il punto: in una situazione di assoluta emergenza terrorismo, dove la security aeroportuale lavora freneticamente e i passeggeri vengono setacciati da cima a fondo ai varchi, è possibile far passare solo come incuria l’abbandono non in sicurezza del proprio aereo?
Con night stop si intende la sosta notturna degli aerei nelle piazzole. A Linate ci sono circa una trentina di night stop al giorno, due terzi di Alitalia. Succede quando un aereo arriva a tarda sera e decollerà solo al mattino successivo. Subito dopo il suo atterraggio ci sono una serie di operazioni che devono essere svolte: aggancio della scala, discesa dei passeggeri, pulizia dell’aereo, ispezione e manutenzione da parte di un tecnico della compagnia o incaricato dalla stessa. Questo tecnico è l’ultimo a lasciare l’aereo ma prima di farlo deve metterlo in sicurezza e cioè chiudere e poi sigillare i due portelloni con del nastro, quindi avvisare l’handler che deve rimuovere la scala di accesso. È proprio quest’ultima operazione che scatena l’ammenda: quando la Polaria o gli ispettori Enac durante il controllo notturno trovano la scaletta ancora appoggiata a uno dei due portelloni.
Enac ha confermato i verbali della Polaria anche se ha ridimensionato il fenomeno: «C’è una specifica normativa sulla security emanata dal Comitato interministeriale della sicurezza - precisa il direttore dell’aeroporto di Linate Alberto Basile -, che prevede una serie di operazioni da svolgere per la night stop e una volta pubblicata richiede un sistema sanzionatorio. La polizia o agenti del nucleo ispettivo aeroportuale possono sanzionare multe se non ritengono siano state applicate tali norme. Il verbale giunge sui nostri tavoli e noi eleviamo sanzioni alle compagnie, in genere proprio a causa della scaletta che non viene tolta. Ci sono anche compagnie straniere che incappano in questa sanzione che ha unicamente la funzione di mantenere elevati gli standard di sicurezza».
Uno dei traffici più difficili da dirigere è proprio il movimento sottobordo, una moltitudine di addetti alla pulizia, catering, manutenzione e autisti che operano sotto la pancia dell’aereo. Questo può generare anche conflitti di competenze. Per esempio non tutte le compagnie hanno lo stesso handler che mette la scala e poi la toglie dall’aereo, alcune, pur avendolo, danno incarico al proprio tecnico di spostare la scala dopo aver terminato le sue operazioni. A volte è successo che neppure il nastro di sigillo si trovi al suo posto all’arrivo dell’equipaggio per il decollo. E questo crea inevitabili lungaggini con conseguente ritardo del volo. Il comandante deve avvisare la Polaria che a sua volta non può limitarsi a una ispezione leggera ma deve bonificare l’aereo, controllare ogni singola poltroncina, le cappelliere, la cabina. La mancanza del sigillo potrebbe essere la conseguenza di un’incursione a bordo non autorizzata. A volte il nastro viene staccato da un temporale o da colpi di vento, ma questo non impedisce che scatti comunque tutta l’operazione di bonifica. In un aeroporto che fa della velocità il suo must non è esattamente la situazione ottimale.
È pur vero che per avere accesso alla piazzola di sosta occorre superare controlli severissimi e questa zona è fra le più monitorate, ma lasciare la scaletta appiccicata all’aereo, non è un invito? «È un’infrazione che viene compiuta in un’area riservata - precisa il direttore Basile -, un recinto dove l’accesso è consentito solo con particolari permessi e frequentato da dipendenti aeroportuali con specifici requisiti. È un’area dell’aerostazione presidiata dalle forze dell’ordine, non si può proprio mettere in dubbio che vengano meno i livelli di sicurezza».
Scritto questo le multe per non aver messo in sicurezza gli aerei fioccano e solo grazie a una serie di espedienti non saccheggiano le già esigue borse dei vettori: «Le compagnie possono farci pervenire per scritto le loro linee difensive e nel caso la sanzione viene archiviata - spiega Basile -. Inoltre in presenza di sanzioni di medesima natura e ravvicinate, vengono raggruppate e per legge se ne applica solo una».

Le linee difensive? C’è sempre molta confusione sulle competenze, gli handler accusano le compagnie, le compagnie se la prendono con il gestore e tutti ce l’hanno con la Polaria che sarebbe troppo fiscale. Tutto per un’operazione che viene svolta in un quarto d’ora.