Ferrari SF1000: l'analisi delle novità per il 2020

Evoluzione e massimizzazione del progetto 2019 sono le prerogative della SF1000: mille gran premi, mille speranze partendo da un progetto riuscito ma con un grosso problema. Il Carico aerodinamico

Ferrari, finalmente la SF1000 è stata svelata: evoluzione, non rivoluzione, sembra la parola d’ordine. Almeno in apparenza. In realtà, superata la prima occhiata macroscopica, scendendo nei dettagli si nota in più settori il grosso lavoro svolto da tutti i tecnici di Maranello.

Un progetto nato sotto l’ala di Enrico Cardile (responsabile operativo del settore aero) e David Sanchez, mentre Simone Resta ritornava in Ferrari dopo l’avventura Alfa Romeo.

Evoluzione abbiamo detto, e lo stesso Binotto ha confermato: “Con gli stessi regolamenti era difficile trasformarla: partiti dalla SF90, abbiamo spinto al massimo ogni dettaglio”.

Una vettura che aveva dimostrato molti punti di forza, ma un deficit fortissimo rispetto alla concorrenza in un preciso ambito: il carico aerodinamico. Così tutti i miglioramenti hanno visto proprio lì la massimizzazione del risultato, per trovare l’esatto bilanciamento: non troppo scarica come la SF90 e adatta a piste “rettilinee”, tantomeno eccessivamente schiacciata a terra, tale da risultare frenata a Monza o simili.

Partiamo dal muso: rimane la configurazione con il becco centrale di sezione ridotta per ridurre la resistenza all’avanzamento, rimangono le rientranze laterali, mentre dovrebbe cambiare il cape che sarà presentato solo nei test di Barcellona.

L’ala anteriore: quella presentata è una configurazione dall’utilizzo medio e risulta una delle parti più filologicamente figlie della SF90. Non è stato abbandonato il concetto dell’outwash che tanto aveva deluso a inizio 2019, con i flap esterni che ora deviano i flussi esternamente alla ruota anteriore.

Dove l’ispirazione derivante dalla Red Bull è forte più di quanto non lo fosse in passato, è nella parte centrale: la silhouette colpisce, stretta da togliere il fiato e creare persino qualche preoccupazione sull’affidabilità. Il fatto di notare le pance dimagrite rispetto alla SF90, già di per sé decisamente snelle, dà l’idea di quanto sia stata calcata la mano nella cura snellente a livello di componentistica interna.

Per dare un termine di paragone, i bracci superiori della sospensione posteriore sono il limite sotto cui va a ripiegare la carrozzeria: a dettar legge in questa zona è lo studio presente per l’estrazione dell’aria calda. Determinante per l’affidabilità come più volte dimostrato in passato.

Comparto sospensioni: all’anteriore permane lo schema push rod classico delle ultime monoposto di Maranello, con il vanity panel che va a nascondere il terzo puntone superiore. Dovrebbe essere presente l’opzione del comando idraulico, ma visto il bando dal regolamento 2021 è probabile che si tratti più di un escamotage d’emergenza per ridurre il surriscaldamento di alcune mescole piuttosto che un elemento cardine. Un’ultima carta da giocare, se i tempi sul giro lo richiedessero.

Al posteriore, sempre schema pull rod ma barre e ammortizzatori riposizionati per via della trasmissione più corta. Lei è l’elemento principe del 2020: la nuova scatola del cambio ha permesso di deliberare un estrattore posteriore più efficiente, risparmiando peso e sezione. Apportando l’aumento del tanto ricercato carico aerodinamico, per merito anche dei due canali più grandi del fondo.

A chiudere la parte delle novità corpose, il motore: il sei cilindri ha visto ridisegnarsi la camera di combustione e le testate. Come abbiamo potuto apprezzare nel video diffuso pochi giorni fa, il suono risulta più cupo per via dell’incremento del rapporto di compressione e del doppio scarico della wastegate posizionato sopra al terminale centrale.

Infine, l’MGU-K, la parte elettrica: quasi cinquanta secondi al giro sono il traguardo raggiunto dalla Ferrari, una cifra elevata che secondo voci del paddock sarebbe la vera arma di Maranello nella scorsa stagione. Nessun flussometro o simili, come qualche concorrente aveva mal celatamente ipotizzato.

Rimangono per ora in linea continuativa con la precedente stagione l’alettone posteriore, con il doppio pilone di supporto, il passo (solo leggermente ridotto) e l’airbox di forma triangolare leggermente più slanciato.

Adesso rimane la prova in pista: i primi test invernali sono imminenti, vedremo se il cronometro alimenterà le speranze dei tanti tifosi, o la prima era ibrida si chiuderà con un cappotto completo da parte di Mercedes ai suoi avversari.

Commenti

cir

Mar, 11/02/2020 - 22:49

inutile ..Il destino della rossa e' solo la MERCEDES a deciderlo .