«Le sportive sono le più sicure»

da Milano

Una prima promozione al progetto di consentire per gradi la guida di auto ad alte prestazioni arriva da chi non ci si aspetterebbe una simile presa di posizione. Siegfried Stohr, italianissimo nonostante il nome, una stagione in Formula 1 nel 1981, al volante della Arrows, è stato uno dei pionieri nel campo dei corsi di guida sicura. Dal 1982 gestisce sul circuito di Misano Adriatico la scuola Guidare Pilotare, che negli ultimi anni si occupa di insegnare a controllare non solo le reazioni delle auto veloci, ma ha esteso il raggio d'azione a moto e veicoli industriali, i Tir per intenderci. Un'università della guida con oltre 110mila diplomati.
Per giustificare l'idea del Ministro dei trasporti Alessandro Bianchi, Stohr parte proprio dall'esperienza personale. «Nel mondo delle competizioni, nessun pilota arriva direttamente alla Formula 1, è necessario dimostrare prima di essere in grado di gestire veicoli con prestazioni meno esasperate. Ecco perché, almeno in linea di principio, sono favorevole a qualche restrizione». Per chi ha scelto come mestiere quello di prevenire la perdita di controllo del veicolo nelle situazioni di emergenza, ogni misura che ha lo scopo di salvare almeno una vita è degna di rispetto. «Non posso certo negare che le auto sportive, divertentissime da guidare, sono oggi in assoluto le meglio dotate in termini di sicurezza passiva e attiva, vale a dire per quanto riguarda la protezione dei trasportati in caso di incidente e la sofisticazione dei dispositivi elettronici che favoriscono il controllo in condizioni critiche. Allo stesso tempo non si può tuttavia dimenticare che la velocità è sempre un fattore determinante per le reazioni di un veicolo. Lo scopre ben presto chi partecipa ai corsi in pista: anche solo 5 km/h in più o in meno sono determinanti per riuscire a eseguire correttamente un esercizio o finire nella sabbia».
Per Siegfried Stohr l'esperienza è quindi un fattore determinante e a questo proposito non possono che emergere i punti deboli delle nostre normative, che difficilmente potranno essere corretti con il secondo esame destinato a entrare in vigore dopo il periodo di apprendistato al volante di auto depotenziate. «Quel che si impara in città non prepara a sufficienza ad affrontare le insidie della strada. Pochi quiz e una prova di parcheggio sono lontani dalla realtà, bisognerebbe prendere spunto da quanto avviene in altri Paesi europei, dove i giovani sono monitorati a lungo, tenendo conto di ogni violazione del Codice e di ogni sinistro. E dove, qualora si ritenga che il neopatentato non sia sufficientemente affidabile è prevista la partecipazione a una serie ulteriore di corsi pratici».
Una volta appurato che l'esperienza non si accumula con le risposte esatte ai quiz, quali dovrebbero essere le misure precauzionali più valide, per evitare che i nuovi provvedimenti possano trasformarsi solo in un ulteriore affare per gli organi preposti a certificare il superamento degli esami? «Per evitare di assistere al balletto di cifre al quale abbiamo assistito nella revisione delle tasse di possesso, bisognerebbe innanzitutto stabilire un rapporto preciso tra peso e potenza dell'auto sotto il quale non consentire la guida ai neopatentati. La sola potenza o la velocità massima non sono infatti da soli elementi sufficienti per stabilire un fattore di rischio. Ho poi un'idea tutta mia in tema di limiti di velocità.

Con il traffico attuale i limiti fissi non hanno senso. 110 chilometri orari su un'autostrada possono essere troppi se si viaggia in colonna, o pochi se le corsie sono sgombre. Potrebbe essere un modo intelligente per usare i pannelli a messaggi variabili».