Le auto a guida autonoma sono ancora lontane

Lo scorso 11 aprile a San Francisco la polizia ha fermato un taxi a guida autonoma, ovvero senza conducente. La tecnologia esiste e funziona. Un conto però è vedere sulle strade poche centinaia di veicoli senza conducente, altro paio di maniche è possederne uno parcheggiato sotto casa.

Ci sono dei motivi per i quali la tanto agognata rivoluzione automobilistica stenta a decollare e hanno più a che fare con la politica e l’economia che con la tecnologia.

I cinque livelli della guida autonoma

La Sae International, associazione americana che si occupa di disciplinare l’industria aerospaziale e automobilistica, ha creato una suddivisione del concetto di guida in cinque livelli, laddove il quinto è quello che indica la guida totalmente autonoma che non ha bisogno dell’intervento umano.

Il livello zero è quello delle automobili che possediamo e che sono completamente controllate dal conducente e, come tale, non rientra nei cinque livelli di automazione della guida.

Il livello uno riguarda l’automatizzazione di una sola funzionalità, come per esempio il limitatore della velocità predefinita (cruise control). Il livello due sono quelle in grado di gestire almeno due funzioni in modo autonomo ma che demandano all’uomo il compito di intervenire in caso di necessità. L’intervento umano è imprescindibile anche nel livello 3, che si riferisce a quelle automobili che sono completamente autonome in aree circoscritte come, per esempio, alcuni tratti di strada cittadini o sulle autostrade.

Il livello quattro classifica quelle auto in grado di guidare da sole in aree e condizioni limitate e senza l’intervento dell’uomo. Il quinto livello, come è facile immaginare, è quello in cui le automobili possono fare a meno del conducente su qualsiasi strada.

Le automobili ascrivibili ai livelli che vanno dallo zero al due rappresentano la realtà dei fatti. Ne fanno parte le automobili che sfrecciano sulle nostre strade. Per le automobili dal livello 3 in su dovremo aspettare ancora non si sa quanto.

I perché dell’attesa

Molti ricorderanno alcuni degli incidenti che hanno visto protagoniste le automobili a guida assistita. Tra i più freschi annoveriamo quello occorso in Texas durante il mese di aprile del 2021, quando la vettura è uscita di strada schiantandosi contro un albero e prendendo fuoco. Tragedia che è costata la vita ai due conducenti.

A marzo del 2018 in Arizona, Elaine Herzberg è stata investita da un’auto a guida assistita mentre andava in bicicletta, anche in questo caso l’incidente è stato fatale. Sull’automobile, una Volvo, c’era il conducente, il quale non è riuscito a evitare la donna. Le prime ricostruzioni hanno decretato che, a causa di un bug del software di cui l’auto era dotato, c’è stata una falsa rilevazione dell’ambiente circostante alla vettura. Un episodio che ha indotto a uno stop preventivo dei test su strada in diverse città americane. E che la dice lunga su quanto la guida assistita (e a maggiore ragione quella autonoma) debbano guadagnarsi la fiducia dell’opinione pubblica.

Inoltre, con la messa su strada di veicoli di livello tre, occorre che i legislatori si muovano stabilendo norme che disciplinino le responsabilità. Se uno dei sensori a bordo di una vettura dovesse fare difetto causando un incidente anche lieve che non coinvolge persone, deve essere chiaro chi ne risponde, eventualmente anche in solido, nella lunga filiera dell’automobile, tra casa automobilistica che ha prodotto il veicolo, l’azienda o le aziende che hanno fornito il software, i sensori, le videocamere e tutto l’hardware necessario. A queste si può aggiungere anche la responsabilità di chi lo ha testato o installato sulle vetture. Una lunga fila di attori coinvolti, anche a vario titolo, nell’assemblaggio di un’auto a guida autonoma.

Restando al livello due, invece, la soluzione è certa: la responsabilità è dell’uomo che è a bordo. Facile e risolutivo. In realtà le auto a guida assistita estendono le rispettive capacità anche al livello tre ma, considerando che sono i produttori di automobili a classificare le vetture che vendono, ogni veicolo immatricolato rientra ufficialmente nel secondo dei cinque livelli.

La tecnologia c’è. Oggi, però, nessuno dei veicoli che circolano sulle strade è in grado di fare da sé e, nonostante emerga con una certa ciclicità la promessa secondo cui la svolta è dietro l’angolo, siamo sempre al livello due.

Nel 2019 l’amministratore delegato del Toyota Research Institute Gill Pratt

aveva annunciato grandi sviluppi entro cinque anni e, in realtà, ci sono stati. Ma un conto è la ricerca del comparto automobilistico, un altro conto è la capacità di lenire i timori dei legislatori e dell’opinione pubblica.