Air France e Lufthansa alla sfida dei cieli. Ma una resterà a terra

Milano - Maggiori convenienze e costi più bassi: si riassume in questi due concetti elementari la convinzione della maggioranza degli esperti, secondo i quali Air France è avvantaggiata per l’ingresso in Cai come partner societario e strategico della Nuova Alitalia. Ma le operazioni non si misurano soltanto col pallottoliere; quando intervengono elementi di opportunità politica, e addirittura sindacale, i conti economici possono anche non tornare. In queste ore si sta assistendo a un pressing sindacale a favore di Lufthansa, mentre nei giorni scorsi lo stesso Silvio Berlusconi si è speso a favore dei tedeschi. Il governo italiano ha persino invitato a Roma il presidente del vettore di Francoforte, Wolfgang Mayrhuber, che ieri si è incontrato con Gianni Letta a Palazzo Chigi. Ma quant’è la sostanza e quanto il peso della tattica in queste schermaglie? Cercare di scatenare una specie di asta è sempre un vantaggio, quando si vende; anche le ripetute indiscrezioni su un interesse da parte di British Airways, mai confermate e francamente improbabili, rientrano in questo gioco al rialzo. Contro Air France, da parte sindacale e politica, gioca però un fattore: la volontà di non replicare un modello che era stato sostenuto dal governo Prodi.

La scelta del partner straniero è strategica: perché chi entra oggi in Cai, pur con una quota di minoranza e in posizione silente, si candida a essere il futuro compratore naturale della compagnia, quando i soci italiani decideranno di cederla. Quindi ora (la scelta avverrà presumibilmente entro ottobre) si decidono i destini di lungo termine del trasporto aereo italiano.
Quali sono i fattori che fanno ritenere più probabile un ingresso dei francesi? Innanzitutto gli accordi già esistenti e l’appartenenza di Alitalia all’alleanza Sky Team; intrecci che interrompere costerebbe tempo e denaro; almeno 150-200 milioni, tra penali e costi di riorganizzazione.

Il traffico Italia-Francia vale, in termini di redditività, più di quello Italia-Germania (circa 40 milioni di ebit all’anno, equamente suddivisi tra i due alleati). L’interesse di Air France è quello di alimentare con passeggeri italiani il proprio super-hub di Parigi: l’Alitalia non è mai stata in grado, né lo sarà, di competere sull’offerta di lungo raggio, e quindi è inevitabile che debba appoggiarsi a un grande scalo estero. Air France ha concentrato tutto sul Charles De Gaulle, dal quale sprigiona un’offerta gigantesca (cui si aggiunge quella di Amsterdam); Lufthansa ha invece suddiviso la sua offerta, che si diversifica in un sistema multihub (Francoforte, Monaco, Zurigo, presto anche Vienna). Che cosa significa? Che gli aerei dall’Italia verso la Francia, concentrati su Parigi, saranno più facili da riempire rispetto a quelli verso gli scali di Lufthansa. Poi su Parigi si concentra tutto: turismo, affari e traffico di prosecuzione. Una «calamita» con la quale nessun aeroporto tedesco può competere, e che genera economie vastissime a favore della compagnia francese.
La partita su Alitalia è anche uno scontro competitivo diretto tra i due vettori. Per tutti i motivi anzidetti, Air France non può farsi sfuggire Alitalia, mentre Lufthansa, meno interessata sul piano industriale, entrando i Cai assesterebbe un colpo molto pesante ai concorrenti francesi. Rileggendo le cronache di queste settimane - fino all’incontro di ieri Mayrhuber-Letta, peraltro richiesto dal governo italiano - balza agli occhi come Air France si sia più volte proposta come socio, mentre le dichiarazioni di Lufthansa non sono andate oltre l’interesse generico.

Sullo sfondo, anche i campanili italiani tra Fiumicino e Malpensa.

Indubbiamente Roma avrebbe più ruolo con Air France, ma non subito: perché il piano Fenice è fermo nel voler ridare al Nord gran parte dell’intercontinentale. Lufthansa invece procederà nei suoi piani su Malpensa indipendentemente dall’ingresso nella Nuova Alitalia.