Mercedes Classe A vs test dell’alce: quando Mercedes rischiò di perdere la faccia

Dopo anni di studi e ricerche, alla fine degli anni ‘90 Mercedes-Benz decise che era giunto il momento di estendere il proprio portafoglio prodotti verso il basso. Da brand associato esclusivamente a vetture di lusso, destinate alla classe dirigente, la Stella cercò di smarcarsi dal concetto di classica berlina executive lanciando una vera e propria offensiva di nuovi prodotti: a partire dal 1996, infatti, debuttarono la SLK Roadster, il SUV Classe M e la CLK coupé e cabriolet. Parallelamente, nel 1997, venne lanciata una delle Mercedes più rivoluzionarie di sempre, la Classe A (serie 168). Prima monovolume, prima auto a trazione anteriore, primo modello appartenente al segmento B con la Stella sul cofano: tanti, forse troppi elementi di discontinuità che potenzialmente avrebbero potuto minare il successo di un’auto che, sulla carta, aveva ben poche chance di sfondare. Eppure, ci fu un altro fattore che rischiò di mettere in ginocchio non solo i risvolti commerciali del modello, ma anche la reputazione della stessa Mercedes. Ma andiamo con ordine.

Le origini di Classe A

In principio vi erano le concept car: nel 1993 e nel 1994, la Vision A 93 e lo Studio A da essa derivato, anticiparono al pubblico il nuovo concept attraverso cui Mercedes-Benz sarebbe entrata in un inedito segmento per la Casa di Stoccarda. Poche le modifiche (principalmente di stile) nel passaggio da prototipo a versione di serie, quest’ultima svelata in anteprima al Salone di Ginevra del 1997. La nuova Classe A irruppe sul mercato introducendo soluzioni tecniche inedite per il suo segmento di mercato: un pianale a sandwich unico nel suo genere che portava a un livello di sicurezza finora sconosciuto in questa classe di veicoli. Il motore, la trasmissione e gli assi erano situati davanti e sotto il pavimento del veicolo mentre la batteria dei servizi, il sistema di scarico e il serbatoio del carburante erano collocati in modo sicuro in un composito brevettato di travi longitudinali e trasversali. La costruzione a sandwich offriva inoltre agli occupanti un alto livello di protezione negli incidenti frontali e laterali: in caso di un violento impatto frontale, infatti, l'unità motore-trasmissione sarebbe “scivolata” sotto l'abitacolo. Innovazioni degne di nota di cui Mercedes-Benz si vantò con orgoglio anche in fase di comunicazione, sostenendo che la sicurezza passiva della nuova Classe A fosse in grado di eguagliare il livello della ben più grande (e costosa) Classe E.

L’incidente di percorso…

Poco dopo l'inizio della produzione, nell'ottobre 1997, ci fu un evento che segnò la storia di questa vettura: durante una prova di guida non standardizzata ("test dell'alce") in Svezia, una Classe A si ribalta. Un episodio che in breve tempo assume i contorni della figuraccia, risuonando nell’eco mediatica di una stampa, compresa quella tedesca, che mai aveva gradito fino in fondo l’idea di una Mercedes entry-level, per di più a trazione anteriore e con una carrozzeria monovolume. Per Mercedes è senza dubbio un duro colpo da incassare, anche alla luce delle tanto sbandierate innovazioni tecniche sulla sicurezza. Eppure, in quel di Stoccarda non si danno per vinti: uno scivolone non può e non deve mandare all’aria uno dei progetti più ambiziosi e impegnativi messi sul campo dalla Casa tedesca negli ultimi anni.

…e il salvataggio in grande stile

Mercedes-Benz risponde immediatamente intervenendo sulla meccanica e sull’elettronica della Classe A equipaggiando tutti i veicoli con il sistema elettronico di stabilità ESP e il sistema di assistenza automatica alla frenata BAS di serie. Inoltre, viene adottato un assetto molle/ammortizzatori più solido, completato da un abbassamento della carrozzeria e da pneumatici della misura 195/50 R 15 invece della dimensione originale 175/65 R 15. Un autentico capolavoro è, poi, la campagna di richiamo: Mercedes-Benz avvia un’operazione che assume ben presto i contorni dell’impresa leggendaria, richiamando tutti i 18.000 veicoli già consegnati in mezza Europa. In questa fase, tra l’altro, è essenziale il ruolo della filiale italiana della Stella, che supporta la Casa Madre ospitando in uno stabilimento piemontese gli impianti allestiti per adeguare una grossa fetta dei veicoli con i nuovi dispositivi e le varie modifiche strutturali. Con l'ESP, il BAS, gli airbag e gli airbag laterali nelle porte anteriori, i pretensionatori e i limitatori di forza delle cinture di sicurezza, la Classe A può vantarsi (di nuovo) di essere il veicolo meglio equipaggiato del segmento, aprendo la strada a una diffusione su scala industriale di questi sistemi di sicurezza attiva, soprattutto nelle fasce di veicoli più compatte e accessibili.

Si aprono le porte del successo

Da quel momento, l’avventura commerciale di Classe A diventa una strada in discesa. In Italia, in particolare, il marketing indovina subito il target, quello femminile, che meglio riconosce nella Classe A un veicolo davvero geniale: vuoi per lo spazio degno di una station wagon di grandi dimensioni (nonostante la lunghezza, 357 cm, inferiore a quella di un’attuale Fiat Panda), vuoi per lo stile inconfondibilmente Mercedes, vuoi per la posizione di guida rialzata che assicura un’ottima visibilità in tutte le direzioni.

A questo si aggiunge la flessibilità degli spazi interni: il sedile posteriore può essere spostato o rimosso (in opzione anche quello del passeggero anteriore) per un totale di 72 diverse disposizioni dei posti a sedere. Tra le frecce al suo arco, infine, Classe A vanta un peso ridotto (soli 1.000 kg) e un’ampia gamma di motori efficienti (benzina ma soprattutto turbodiesel common-rail). Tutte queste caratteristiche contribuirono, a dispetto dello scivolone iniziale, all’enorme successo di vendite della piccola Mercedes: 1.159.