C'è voluto un manager cresciuto nella vecchia scuola Fiat per riportare Stellantis con i piedi per terra. Antonio Filosa non ha usato parole sconvolgenti, non ha parlato di fallimento e nemmeno di resa, ma il significato del nuovo piano industriale è chiarissimo: la stagione dell'integralismo elettrico targato Carlos Tavares è definitivamente chiusa. E non poteva che finire così. Per anni il gruppo automobilistico nato dalla fusione tra Fca e Psa ha inseguito una strategia costruita più per soddisfare Bruxelles e gli officianti della finanza sostenibile che il mercato reale dell'automobile. Margini elevati, utili record, costi compressi, dividendi abbondanti: sulla carta un modello quasi perfetto. Ma nel frattempo Stellantis produceva sempre meno auto, aumentava i prezzi ben oltre la capacità di assorbimento della clientela e investiva molti miliardi sull'elettrico in un mercato che continuava a chiedere ibride, benzina più efficiente e diesel evoluti. Tavares era convinto che i consumatori si sarebbero adattati alla rivoluzione green. È accaduto il contrario. L'elettrico ha rallentato in Europa, si è fermato negli Stati Uniti e nel frattempo i costruttori cinesi hanno conquistato quote di mercato con costi inferiori e tecnologie competitive. Oggi Stellantis paga il conto di quella folle scommessa ideologica: impianti sottoutilizzati, quote di mercato in calo e una struttura produttiva sovradimensionata.
Il piano Fastlane annunciato da Filosa, con circa 60 miliardi di investimenti entro il 2030 e il lancio di numerosi nuovi modelli, rappresenta almeno un ritorno al pragmatismo. Non più solo elettrico, ma neutralità tecnologica: elettrico dove il mercato lo richiede davvero, ibrido dove funziona, motori tradizionali evoluti dove esiste ancora domanda. Sembra banale, ma nel clima esaltato degli ultimi anni è quasi una rivoluzione. In controluce riappare inevitabilmente Sergio Marchionne. Non il Marchionne mitologico celebrato nei convegni, ma quello concreto e spesso brutale che ragionava sui volumi, sui costi industriali e sulla sostenibilità delle fabbriche. Marchionne aveva capito una verità semplice: le automobili devono essere vendute prima ancora che raccontate. Tavares invece ha puntato tutto sulla narrazione, progressivamente trasformando Stellantis in una macchina perfetta per la redditività trimestrale. Ha sacrificato quote di mercato per proteggere i margini, ha compresso la produzione e ha spinto i listini verso l'alto fino a rendere alcuni marchi sempre più lontani dalla clientela storica. Fiat stessa, marchio popolare per definizione, sembrava avere perso la propria identità. I numeri italiani raccontano il resto: Mirafiori lavora ben al di sotto delle capacità produttive, Melfi procede a intermittenza e soltanto Pomigliano mantiene volumi dignitosi grazie alla Panda.
Filosa promette adesso di rilanciare gli impianti italiani e di evitare chiusure traumatiche. Ce lo auguriamo. Ma il problema resta: un costruttore automobilistico che non satura le fabbriche è destinato, prima o poi, a tagliare. Sicché, sarebbe ingenuo trasformare Filosa nel salvatore dell'industria dell'auto italiana. Le contraddizioni strutturali di Stellantis restano tutte sul tavolo. Quattordici marchi sono probabilmente troppi, soprattutto in una fase storica in cui il settore richiede investimenti giganteschi su software, batterie e piattaforme. Lancia sopravvive più come memoria nazionale che come business vero. DS non ha mai realmente trovato spazio nel premium europeo. Maserati continua ad alternare rilanci e crisi come accade da vent'anni. Alfa Romeo resta sospesa tra immagine sportiva e numeri insufficienti. Prima o poi qualcuno dovrà affrontare il tema della razionalizzazione, perché il mercato globale non aspetta le nostalgie italiane.
E poi esiste la grande questione del rapporto tra industria e finanza. Negli anni dei profitti record Stellantis ha distribuito montagne di liquidità agli azionisti, culminate nella discussa operazione del dividendo straordinario di quasi 3 miliardi che premiò soprattutto Exor, la holding della famiglia Agnelli-Elkann. Nulla di illegittimo, naturalmente. Ma la domanda rimane legittima: era davvero quello il momento di drenare così tante risorse verso i soci mentre il gruppo affrontava la più costosa trasformazione tecnologica della sua storia? Oggi Stellantis è costretta a investire decine di miliardi per correggere errori strategici che forse sarebbero stati meno pesanti con una struttura industriale più robusta e meno subordinata alla logica della massimizzazione finanziaria immediata.
Anche Bruxelles, sia chiaro, porta responsabilità enormi. L'Europa ha imposto obiettivi rigidissimi sulla transizione ecologica senza costruire una vera politica industriale comune. Ha chiesto ai costruttori di abbandonare rapidamente il motore termico senza garantire energia competitiva, materie prime sicure e una filiera europea delle batterie realmente autonoma. Nel frattempo, Stati Uniti e Cina proteggevano le rispettive industrie con incentivi e sussidi giganteschi. Stellantis, come molti gruppi europei, ha creduto che bastasse adeguarsi alle regole per garantirsi il futuro. Ha scoperto invece che nel capitalismo globale contano ancora il prodotto, i costi e la competitività. Filosa oggi prova almeno a riportare il gruppo sulla terra, là dove esistono fabbriche, operai, concessionari e clienti reali.
È già un enorme passo avanti rispetto al recente passato. Ma tra le slide dei nuovi piani industriali e la realtà delle linee produttive, esiste la brutalità del mercato. Ed è proprio lì che si giocherà il futuro di Stellantis. Soprattutto in Italia.