È l’8 settembre 1989, quando un Convair CV-580, della compagnia norvegese Partnair, impegnato in un volo charter da Oslo verso Amburgo, precipita nel Mar del Nord al largo della costa danese con a bordo 55 persone. Si tratta della strage aerea più grave della storia dell’aviazione scandinava. I 50 passeggeri sono quasi tutti dipendenti della società di navigazione Wilhelmsen, che parteciperanno, ad Amburgo, alla cerimonia di lancio di una nuova nave. Le altre cinque vittime sono membri dell'equipaggio. C’è un’aria festosa tra i viaggiatori, sorseggiano vino e champagne in attesa dell’atterraggio. Si sentono al sicuro, ma così non è.
I problemi di Partnair
L’aereo, costruito 36 anni prima per la United Airlines, e passato attraverso diversi proprietari, nel tempo ha subito diverse modifiche, nel 1978 viene perfino ricostruito dopo un incidente di atterraggio. Il giorno della strage, al comando ci sono due piloti esperti, il capitano Knut Tveiten e il primo ufficiale Finn Petter Berg, entrambi cinquantanovenni, amici da anni e con quasi 17.000 ore di volo alle spalle. Qualche secondo prima dello schianto nella cabina di pilotaggio c’è un’aria distesa, i due amici scherzano tra loro con la complicità che li contraddistingue da sempre. Non sanno che quelli saranno i loro ultimi istanti di vita. Berg, inoltre, è responsabile delle operazioni di volo di Partnair, compagnia che proprio in quei mesi versa in gravi difficoltà economiche. In quel periodo i debiti accumulati sono talmente importanti che le autorità aeronautiche norvegesi intimano agli aeroporti di non consentire il decollo degli aerei Partnair se prima la compagnia non saldi le spese arretrate. Così quel giorno, prima che il volo possa partire, Berg è costretto a lasciare la cabina di pilotaggio per pagare un conto con la società di catering: solo così il velivolo ha il permesso di decollare, con quasi un’ora di ritardo. I problemi non sono soltanto finanziari. Prima del decollo, il meccanico addetto all'ispezione scopre che uno dei due generatori di corrente principali non funziona, ma non riesce a ripararlo. In Norvegia un aereo può volare solamente se ha due generatori di corrente funzionanti, così il copilota propone di ovviare al guasto, lasciando acceso durante il volo l’Auxiliary Power Unit (APU), unità di potenza ausiliaria, in modo da avere a disposizione le due fonti di energia necessarie. I piloti, però, ignorano che uno dei tre supporti dell'APU sia rotto.
La dinamica dell'incidente
Le indagini
L’indagine viene affidata all’Accident Investigation Board Norway (AIBN), che recupera 50 dei 55 corpi e utilizza sonar a scansione laterale per localizzare i rottami, dispersi in un’area di due chilometri quadrati, segno che la disintegrazione è avvenuta in aria. Purtroppo, l'investigazione viene ostacolata e rallentata dal malfunzionamento del CVR, il Cockpit Voice Recorder ( la “scatola nera” audio), che non ha registrato gli ultimi minuti di conversazione fra i piloti. La stampa norvegese avanza subito ipotesi alternative e scomode, riferendosi a una possibile bomba a bordo perché il primo ministro norvegese Gro Harlem Brundtland aveva usato proprio quell'aereo in occasione dei suoi viaggi per la campagna elettorale. Questa ipotesi è caldeggiata da alcuni testimoni che sostengono di aver sentito un forte boato prima di vedere il Convair cadere. In effetti, su una parte della fusoliera verranno effettivamente rinvenute tracce di esplosivo, ma analisi successive dimostreranno che si tratta di contaminazioni dovute a vecchie munizioni della Seconda guerra mondiale presenti sul fondale marino. C’è anche chi parla di un missile della NATO lanciato per errore durante un’esercitazione militare in corso proprio quel giorno. Le conclusioni degli investigatori sono chiare: la combinazione dell’APU difettosa e delle vibrazioni prodotte dai bulloni non idonei ha compromesso la stabilità del velivolo. L’incidente del volo Partnair 394 diventa così un caso emblematico di come la corruzione e l’impiego di componenti contraffatti possano trasformarsi in una catastrofe aerea.
Cosa succede dopo
Dopo l’incidente, l’FBI arresta diversi broker che fornivano pezzi di ricambio falsi. La FAA (Federal Aviation Administration) scopre che c'era un'organizzazione che produceva parti di ricambio di minore qualità, contraffacendo le etichette originali e le certificazioni della stessa FAA. Inizialmente, l'opinione pubblica americana crede che questo scandalo travolga e interessi solo le compagnie aeree più piccole, ma si scoprirà che anche sull’ Air Force One erano utilizzati ricambi non originali, dunque si tratta di una pratica comune a tutte le compagnie aeree.
Da quel momento, la FAA adotta un sistema più rigoroso per certificare i ricambi originali, avvisando le compagnie che avrebbero subito conseguenze penali se avessero accettato consapevolmente di utilizzare ricambi falsi.
