Ecco lo Shuttle italiano che viaggerà nell’iperspazio

Eleonora Barbieri

da Capua

A una velocità di 20.000 chilometri all’ora si può anche pensare di uscire dall’atmosfera e poi rientrare sulla Terra, dall’altro capo del mondo. Perché a quella velocità ti dimentichi anche di che cosa significhi «supersonico»: sei già nella sfera dell’«iper», tanto da bruciare dieci volte un aereo da guerra, che viaggia intorno ai duemila km/h. È la velocità che raggiungerà l’«Unmanned space vehicle» («Usv»), il velivolo spaziale senza pilota: lo shuttle italiano, quello a cui stanno lavorando da anni i ricercatori del Centro italiano ricerche aerospaziali di Capua, nelle campagne in provincia di Caserta, e che dovrebbe essere pronto per l’autunno. Poi, fra dicembre di quest’anno e il gennaio 2006, la prima finestra disponibile per il lancio, dalla base sarda di Salto di Quirra. Anche se quello che decollerà dal Poligono interforze non volerà a velocità ipersoniche, ma raggiungerà, al massimo, gli 800-900 km/h: per l’obiettivo finale- quello di un volo a 15-20mila chilometri orari - ci vorrà ancora del tempo.
Il sogno di uno shuttle non solo velocissimo ma, anche, più sicuro e «manovrabile»: la differenza rispetto alla creatura della Nasa la spiega, in una delle sale del Cira, il suo presidente, Sergio Vetrella: «Lo shuttle è tozzo e, quando torna sulla Terra, è come una pietra, con scarsissime possibilità di manovra; tanto è vero che può atterrare solo in quattro piste in tutto il mondo, e può farlo solo dopo essersi allineato perfettamente». L’Usv, invece, è disegnato in modo completamente diverso: «La sua forma - racconta Vetrella, che è anche a capo dell’Asi, l’Agenzia spaziale italiana - è aguzza, il che aumenta l’impatto delle alte temperature sulla sua superficie; proprio perché dissipa la stessa quantità di energia in un tempo maggiore, però, può essere “guidato” più facilmente: come un aereo, insomma». Un aereo ipersonico però. «Una specie di missile, con le piccole ali posteriori», chiosa Vetrella. Che è pensato come un «laboratorio volante», per sperimentare materiali e tecnologie senza mettere a repentaglio vite umane: «È un velivolo da ricerca - spiega ancora Vetrella -: a bordo sono installati oltre cinquecento sensori, per poter controllare ogni minimo dettaglio».
L’Usv deve sopportare temperature elevatissime: ma, per la sperimentazione dei materiali, al Cira la strumentazione non manca. Anzi. Qui si trova il «Plasma wind tunnel» («Pwt»), una «galleria del vento» dove vengono riprodotte le condizioni estreme affrontate dalle navicelle al momento di rientrare nell’atmosfera: temperature di 10mila gradi, vento che soffia a 28mila km/h. Qui il «naso» degli shuttle viene testato, su scala reale: ed è ciò che rende l’impianto di Capua unico al mondo. «State viaggiando come il plasma»: è l’annuncio di Sebastiano Caristia, responsabile del «Pwt». Nel tunnel dello «Scirocco project» ci sono 50 metri da percorrere, pareti in metallo, un sibilo alle spalle - fino allo «scambiatore», un’enorme parete ricoperta di tubi intrecciati dove il plasma, cioè il vento che soffia a una temperatura nemmeno immaginabile, viene «placato», perdendo calore e velocità. «Ma non serve dare la scarica per attivarlo - ci rincuora Caristia -: basterebbe chiudere il portellone e abbassare un po’ la pressione e bollireste tutti come patate lesse». Il naso dello shuttle dev’essere proprio tosto.
Così come l’«Uav» («Unmanned aerial vehicle»), un aereo senza pilota così sofisticato da cambiare forma mentre è in volo: nel 2003 ha superato un primo test di atterraggio automatico, ma il progetto si concluderà fra cinque anni, per raggiungere quote fino a 25-30 chilometri, dove la rarefazione dell’atmosfera non consente l’accesso ai comuni velivoli. Le imprese potranno sfruttarlo per la prevenzione dei disastri ambientali, per il controllo del traffico, come piattaforma per le telecomunicazioni e, anche, come strumento di sicurezza, per «setacciare» minuziosamente aree molto piccole di territorio.
Progetti costosi, senza dubbio: per l’«Uav» serviranno circa 120 milioni di euro; per il suo gemello spaziale, l’«Usv», ci vorranno 180 milioni - ed entrambi, fino ad ora, sono coperti per metà della cifra. Tutto grazie al finanziamento iniziale dello Stato, con cui il Cira è sorto nel 1989: 464 milioni di euro da utilizzare secondo il Pro.ra, il Piano nazionale ricerche aerospaziali, di cui, finora, ne sono stati spesi circa 300 milioni. Così, nel corso degli anni ’90, è stato costruito, impianto dopo impianto, questo centro ipertecnologico immerso fra i prati e i caseifici del Casertano, centocinquanta ettari di enormi cisterne, tubi, laboratori, torrette, bianco e argento perfetti e tanto rumore. Come quello che si sente intorno all’«Icing wind tunnel», il corrispondente «a freddo» dello Scirocco: qui si certifica la resistenza di aerei ed elicotteri, civili e militari, a condizioni glaciali, grazie ad una «nuvola» spruzzata in base a calcoli precisi per simulare quota, pressione, temperatura e velocità, fino a un limite di -40°C e 214 metri al secondo. «La galleria è protetta come un sottomarino - ci spiega Ludovico Vecchione, responsabile delle attività aeronautiche -, e copre una lunghezza di circa 200 metri». E per congelare un elicottero della Nato come l’Nh90, quanto bisogna raffreddare l’aria? «La nostra stazione frigorifero è un’intera palazzina: è come mettere insieme cinquemila condizionatori domestici».

Ma poi il test si paga, e salato: per certificare il rotore dell’Nh90 sono serviti un anno di lavoro e tre milioni di euro. Non tutti possono permetterselo. E agli esperti del Cira basta solo schiacciare un bottone sullo schermo del computer.