Etihad prenota Alitalia ma il governo Renzi deve darsi una mossa

Amara constatazione: occorrevano gli arabi di Etihad per dare una scossa all'Italia su temi nei quali la sovranità è tutta nostra. Tra le richieste, infatti, ce ne sono alcune infrastrutturali su cui deve intervenire il governo; tutti si rendono conto che sono idee sensate, ma perché nessuno in questi anni se n'è occupato? Gli energici manager britannici della compagnia di Abu Dhabi per fare ingresso nel capitale dell'Alitalia chiedono, tra l'altro, il collegamento di Fiumicino con la rete ferroviaria ad Alta velocità, la liberalizzazione dell'aeroporto di Linate e, più in generale, una riclassificazione degli scali italiani. Ci si domanda: si dovevano aspettare gli emiri per occuparsi di faccende italianissime? Si doveva attendere che ancora una volta l'ex compagnia di bandiera fosse sull'orlo del fallimento? Nemmeno quando Alitalia era pubblica i vari governi hanno saputo «fare sistema», e questa volta sembra giunto il momento buono; il paradosso è che Alitalia oggi è privata e che tali azioni vengono sollecitate dall'estero.

La lettera d'intenti che da giorni viene data per imminente- nell'attesa Alitalia ha rinviato a mercoledì il cda di domani - sarà l'elenco delle richieste di James Hogan, numero uno della compagnia di Abu Dhabi, per andare avanti verso una partnership molto forte. Conterrà una serie di richieste preliminari molto nette, delle quali il governo italiano è ampiamente informato; i top manager di Abu Dhabi sono in stretto contatto con il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Maurizio Lupi, e lo stesso Hogan ha incontrato, poche sere fa, Matteo Renzi. Cosa dicono gli arabi? Dicono: certe cose non sono affar nostro, vanno risolte in Italia. Esuberi, ristrutturazione del debito, maggiore efficienza a Fiumicino, revisione del traffico a Linate sono temi sui quali essi non intendono interferire, ma vanno, semplicemente, risolti «prima» di un ingresso nel capitale. Si intuisce quindi che il ruolo del governo è essenziale, perché è da esso, in definitiva, che dipende l'esito di tutta l'operazione. Ben avviata, certo, ma non ancora scontata. Così si sa per certo che Lupi ha coinvolto le Fs di Mauro Moretti per far arrivare il Frecciarossa a Fiumicino, collegando lo scalo con Firenze-Bologna e Napoli. Alle Ferrovie stanno studiando la cosa soprattutto dal punto di vista della convenienza economica; sotto il profilo tecnico nessun problema, salvo uno: da Roma a Fiumicino i treni viaggeranno a «bassa» velocità perché i binari consentono solo questo (un'operazione analoga fu lanciata tra Milano e Malpensa, ma in realtà durò poco).

Sul fronte dell'occupazione il governo, con discrezione, ha già preso contatti con il sindacato ai massimi livelli, quelli dei segretari confederali (Bonanni, Camusso, Angeletti). Il nodo sul personale non è ancora scoppiato, e l'intento è di renderlo più indolore possibile. Tutti si rendono conto, oltretutto, che i tempi sono cambiati e che una cassa integrazione per sette anni all'80% dello stipendio, concessa cinque anni fa, non è più pensabile per la mancanza di risorse ma anche per l'età media più bassa del personale. Il ministro Lupi continua a negare nuovi esuberi, e lo ha fatto anche ieri. In effetti l'affermazione può essere corretta, considerando che 1.900 esuberi sono stati già individuati un paio di mesi fa; se i 2-3mila tagli ipotizzati in questi giorni dovessero assestarsi sulla cifra più bassa, duemila, ecco spiegata la sua sicurezza. Quanto al sindacato, è in attesa di vedere il piano industriale: se esso confermerà una strategia di sviluppo (con una decina di aerei di lungo raggio in più), una parte degli esuberi potrebbe essere riassorbita.

La strategia di Mr Hogan è chiara: nessuna alleanza globale per Etihad, ma un network proprio, costruito su partecipazioni di capitale tra le quali Alitalia sarebbe (sarà) la più importante perché è basata su un hub come Fiumicino che potrà spartirsi il mondo insieme a quello di Abu Dhabi. Ma Linate - altra richiesta su cui il governo è messo alle strette - dovrà essere liberato dagli attuali vincoli. Non si sa se l'intento sia quello di collegare Milano con Abu Dhabi per alimentare il traffico intercontinentale di Etihad; ma è molto suggestivo osservare che i voli di Air Berlin (altra partecipata da Etihad) da Berlino ad Abu Dhabi sono 7 al giorno, 49 alla settimana.

Malpensa sarà compensata con 11 nuovi voli Alitalia, di cui tre potrebbero essere cargo; ma senza fideraggio l'aeroporto lombardo non ne trarrà un beneficio strategico.