L'ad Del Torchio rilancia il lungo raggio e ripensa il «rehubbing». Ma servono risorse

Giovedì 27 Gabriele Del Torchio presenterà il suo piano industriale di Alitalia per i prossimi tre anni. I manager della compagnia sono in fermento per definire quelle che, ancora una volta, dovrebbero essere le linee rilancio.
Sui contenuti del documento c'è molta attesa: anche perché dovrà occuparsi non più di risparmi - ormai esauriti - ma soprattutto di espansione. Alcune indiscrezioni di buona fonte permettono di individuare due capitoli di intervento.
Il primo riguarda il lungo raggio. L'Alitalia in questi anni non ha avuto una strategia precisa; anzi, spesso ha agito in maniera frettolosa. I voli per Pechino e Los Angeles sono stati aperti e subito chiusi, come pure è stato chiuso il Milano-Miami (oggi operato da American), sono stati chiusi due voli per Newark, uno da Roma e uno da Milano, compensati da un solo nuovo collegamento con New York. Da ottobre sarà sospeso anche il volo per Fortaleza. Ebbene: è proprio sul lungo raggio, il prodotto a maggior valore aggiunto, che Del Torchio vorrebbe puntare. L'idea è quella di aumentare il numero di aerei wide-body di cinque macchine, da 22 a 27, con tre Airbus 330 e due Boeing 777, modelli già presenti in flotta. Si sta guardando a mercati in crescita, sui quali ci sia ancora spazio; si sta ragionando su Seul, Nairobi, Santiago del Cile, sul rafforzamento di Osaka da Malpensa e sull'apertura, sempre da Milano, di un volo diretto per Shanghai. Se confermato, si tratterebbe di un piano coraggioso, tenendo conto che comporterebbe investimenti importanti per un'azienda che di soldi da spendere non ne ha. Le stime correnti dicono che l'apertura di una nuova destinazione di lungo raggio costa non meno di 20 milioni, e che i tempi di ammortamento sono pluriennali. Dove Alitalia troverà questo denaro sarà interessante capirlo. Gli altri interventi riguarderanno il breve e medio raggio (Italia ed Europa). Nulla di deciso ma, a quanto si apprende, la squadra di Del Torchio sta valutando una trasformazione delle onde di traffico e su una sorta di rehubbing, ovvero di concentrazione dei voli a Fiumicino. Si tratta di questo: oggi l'organizzazione dei voli rispecchia una logica multibase; cioè in sei aeroporti italiani e in alcuni europei gli aerei dormono; l'ultimo volo della sera è quindi di allontanamento da Roma, città ove nel primo mattino gli aerei riconvergono. L'idea è quella di concentrare il più possibile il traffico serale su Roma, per ottimizzare tempi e soste; oggi Roma come base vale il 50% rispetto agli altri scali, salirebbe al 70%. Le sinergie calcolate varrebbero 30 milioni l'anno.

Tuttavia un rischio c'è: modificando le onde di traffico del mattino, che oggi intendono soddisfare soprattutto la clientela d'affari che raggiunge Roma per ripartire in giornata, rischierebbe di essere rimesso in gioco anche il modello di clientela. Rischio non di poco conto.