Per Stellantis decisivo il test del piano

Un anno fa, oggi, veniva celebrato il matrimonio tra Fiat Chrysler Automobiles e Groupe Psa. Ma sia il presidente John Elkann sia l'ad Carlos Tavares solo mercoledì prossimo, all'indomani del primo anniversario della sbarco del titolo sulle Borse di Milano, Parigi e New York, faranno il punto su un anno che, nonostante i tanti problemi (pandemia, mancanza di chip, caro materie prime ed energia), ha visto prendere forma la futura Automotive tech company.

Tavares, intanto, ha posto le basi del suo progetto globale, raggruppando in categorie i 14 marchi e organizzando la struttura manageriale, per poi delineare la strategia di elettrificazione della gamma e per lo sviluppo di chip e software grazie agli accordi stretti con giganti del calibro di Foxconn, Samsung, Lg, Vulcan, Factorial Energy e Amazon. Trenta, in proposito, i miliardi già stanziati entro il 2025.

Tanti gli annunci e le rassicurazioni, in particolare sul polo italiano, ma la vera prova del nove per Tavares sarà l'1 marzo prossimo con la presentazione del piano industriale al 2030. I sindacati, in proposito, non nascondono i loro timori e puntano a incontrare l'azienda, insieme al governo, prima dell'1 marzo per conoscere in anticipo le linee strategiche sull'Italia. C'è preoccupazione, in proposito, che l'assenza da parte del governo di una politica industriale legata al settore e la mancanza di ecoincentivi nella recente Legge di Bilancio, indispensabili - insieme alla capillarizzazione delle infrastrutture di ricarica - per la diffusione di vetture elettriche, possano pesare sulle scelte finali di Tavares. L'ad, a livello generale, qualche avvertimento lo ha mandato: «Per i prossimi 5 anni sarebbe bene che i governi sostenessero le vendite con degli aiuti, in modo che anche la classe media possa beneficiare dei vantaggi della mobilità pulita e sostenibile», ha infatti precisato dialogando dal Ces di Las Vegas con Morgan Stanley. E un messaggio, l'ad lo ha inviato anche ai «talebani» dell'ambiente, gli stessi che, indica il top manager, «in Europa considerano come non benvenuta anche l'auto green».

Da qui la minaccia di ridurre le produzioni nelle fabbriche, se le istituzioni non proteggeranno la libertà di movimento assicurata da questi veicoli ecologici e sicuri».

Da parte loro, i sindacati metalmeccanici commentano il primo anno di Stellantis. Per Roberto Benaglia (Fim-Cisl) «molto deve essere ancora fatto e una sfida durissima sarà quella di gestire i tanti marchi nel momento in cui un solo brand, come Tesla, sta scalando le classifiche». «Siano consapevoli delle difficoltà dello scenario, ma dopo annunci come quello sulla Gigafactory a Termoli, siamo in attesa di riscontri concreti; ci aspettiamo un piano industriale di potenziamento per l'Italia. Il governo? Vari un piano industriale e incentivi per evitare schizofrenie del mercato». Da Michele De Palma (Fiom-Cgil) arriva «un voto negativo a Stellantis su questo primo anno: le ore di cassa integrazione continuano a incidere sui salari e, a fronte di uscite volontarie, non ci sono state assunzioni. Per un certo periodo Stellantis è stata prima in classifica davanti a Volkswagen, in Europa, ma grazie alle produzioni non in Italia. Occorre trovare un punto di equilibrio. Per la Gifactory di Termoli, poi, non c'è ancora alcunché di scritto. Vogliamo garanzie precise su Pratola Serra e Cento dove si producono motori; e su Sevel per i furgoni vista la concorrenza polacca». Rocco Palombella (Uilm) pone l'accento sul cambio di organizzazione lavorativa nelle fabbriche, dopo che con Fca si era adottato il modello importato dagli Usa. «Sono in corso tentativi di virata - afferma il sindacalista - verso il sistema francese. Eppure le fabbriche italiane si sono sempre distinte a livello di performance e non solo. Non rinnovando gli ecobonus, inoltre, il governo ha dato un segnale sbagliato e pericoloso». Roberto Di Maulo (Fismic-Confsal): «Per Stellantis è stato un anno di transizione con un mercato ricco di ordini, ma senza prodotto per la crisi dei chip.