La sfida milionaria fra i colossi dell'alta velocità

diI l confronto tra Fs e Ntv appare un po' come quello tra Gulliver e un lillipuziano. Le Ferrovie guidate da Mauro Moretti sono un colosso da 72mila dipendenti, 6.300 milioni di ricavi e 2.300 locomotive; Nuovo Trasporto Viaggiatori (tra i cui soci Montezemolo, Della Valle e Punzo hanno il 35%, Intesa il 20% al pari delle Ferrovie francesi) ha poco più di mille lavoratori, nel 2012 ha fatturato 103 milioni e la sua flotta è di 25 treni. Ma la competizione tra le due società si svolge su un piano ben delimitato: i circa 700 chilometri di linea ad «alta velocità» tra Torino, Milano, Bologna, Roma e Salerno, a cui si aggiungono le tratte tradizionali da Milano e Bologna fino a Venezia a nord-est, e da Bologna ad Ancona sull'Adriatico, dove entrambe le società vendono il servizio (effettuato dagli stessi treni).
Su questo limitato bacino d'utenza l'Italia è l'unico Paese d'Europa dove una società privata (Ntv), nel 2006, ha deciso di venire a fare concorrenza alle Ferrovie pubbliche (Trenitalia) sul trasporto passeggeri a lunga percorrenza. La sfida è partita esattamente due anni fa. Con quali risultati?
Le differenze dimensionali restano importanti: i treni Frecciarossa sono 60, contro i 25 di Italo; i passeggeri trasportati da Trenitalia nel 2013 sono stati 27 milioni (che salgono a 42 milioni contando anche le Freccebianche) contro i 6,2 milioni che hanno scelto Italo, comunque in forte crescita (nei primi 8 mesi di attività del 2012 erano stati oltre 2 milioni). Dal lato della redditività, l'alta velocità è stato il settore che ha permesso a Moretti di portare le Fs all'utile: grazie al ricco traffico generato sulle tratte di cui sopra (a partire dal Milano-Roma, ormai considerato alla stregua dell'aereo), le Fs chiudono il 2013 con 450 milioni di profitti, in utile per il sesto anno consecutivo. Nel 2005, ultimo anno prima dell'arrivo di Moretti, le ferrovie bruciavano 2 miliardi di euro.
Non altrettanto sicuro è, almeno per ora, il successo di Ntv. La società sconta naturalmente la fase di avvio, con il forte peso degli investimenti da ammortizzare. Ma dopo aver perso 39 milioni nel 2011 e 77 nel 2012, ha dovuto rimandare di due anni la previsione del pareggio, originariamente previsto già in questo 2014, e ha appena siglato con i sindacati un contratto di solidarietà per i suoi dipendenti, che prevede una riduzione di 1,5 giorni di lavoro (e stipendio) al mese.
Nel 2013 Italo si aspettava 1,5 milioni di passeggeri in più. Ma la concorrenza si sta rivelando meno semplice del previsto: se Della Valle e Montezemolo puntavano, nel 2006, a un facile successo di un servizio da offrire alla fascia più alta dei consumatori/viaggiatori italiani sull'asse Milano-Roma, in realtà le cose sono più complesse e soprattutto non avevano fatto i conti con Moretti: le Fs del 2005 sembravano vicine al default, ma è stato proprio il nuovo ad a invertire la tendenza, scaricando sull'alta velocità una potenza di fuoco (in termini di numero di mezzi, frequenze e collegamenti) impressionante.

Avendo, tra l'altro, dalla sua anche la leva del pedaggio che le Ferrovie, proprietarie della rete, chiedono a Ntv per correre sui suoi binari. Ora l'Antitrust ha appena imposto a Fs di abbassare quel «pedaggio» del 15%. Per Ntv vale qualche decina di milioni di costi in meno. Basterà?