«Malpensa non rinuncia al ruolo di hub»

da Milano

La Sea non intende rinunciare, per Malpensa, all’idea di hub. Chi determina questo ruolo per un aeroporto è la compagnia aerea di riferimento, e ieri - presentando il piano industriale della Sea 2009-2016 - il presidente Giuseppe Bonomi ha detto: «È possibile che l’hub carrier non sia italiano». Sarebbe il primo caso in cui la nazionalità dello scalo-hub e della compagnia-hub non coincidono. Il soggetto è Lufthansa, che ha già sottoscritto un accordo con la Sea per il posizionamento nello scalo lombardo di sei aerei di medio raggio a partire dal 2009. Ma Bonomi lascia intendere, con i dovuti condizionali, che i termini dell’intesa potrebbero diventare molto più ampi («è il prodromo per creare una base»).
Lo stesso presidente di Lufthansa, Wolfgang Mayrhuber, qualche tempo fa ha dichiarato: «Non escludo che Malpensa possa rientrare nel sistema multihub di Lufthansa», del quale già fanno parte Francoforte, Monaco e Zurigo (Swiss appartiene al gruppo Lufthansa). La Sea e il vettore tedesco «si parlano» da ottobre e hanno creato un team congiunto di lavoro per Malpensa.
Oggi Malpensa (e con lei la Sea) soffre per il de-hubbing di Alitalia, che ha trasferito a Fiumicino la sua base per i collegamenti di lungo raggio. Il calo di attività per l’aeroporto lombardo è stato vistoso e repentino. Dai 33,6 milioni di passeggeri del 2007 nel sistema milanese (Linate più Malpensa), si passerà a fine 2008 a 28,8 milioni. Il traffico conferito da Alitalia è sceso da 11,4 milioni a 4,1: 7,3 milioni in meno. Ma - ha fatto notare Bonomi - la reazione è evidente nel dato del calo assoluto: meno 4,8 milioni. Significa che l’incremento di attività di altri vettori tradizionali, l’aumento della presenza di EasyJet e la tenuta degli altri vettori low cost e charter hanno attutito l’impatto dell’abbandono di Alitalia. In termini di voli, su 886 dismessi, 473 sono stati recuperati.
Il piano settennale è ambizioso («sfidante», per usare l’espressione del presidente), anche per il lungo arco di tempo considerato, che comprende la straordinarietà di un evento come l’Expo del 2015 (che da solo porterà 2,5 milioni di passeggeri aggiuntivi). Ma si è usata una ragionevole accortezza: e cioè il piano - fermi gli aspetti relativi a investimenti, a risanamento dell’handling, a valorizzazione dei ricavi commerciali no-aviation - è stato suddiviso in due opzioni, che si riferiscono ai due diversi ruoli che potrà svolgere Malpensa. Se sarà un hub (scalo nel quale un vettore di riferimento alimenta le attività di lungo raggio), la previsione è di una crescita che porterà il sistema milanese a una quota di 42 milioni di passeggeri nel 2015. Se Malpensa non sarà un hub ma un grande aeroporto internazionale, con traffico punto a punto (scalo che intercetta e soddisfa la domanda di collegamenti del bacino territoriale di appartenenza), i passeggeri saliranno nello stesso anno a 38,3 milioni.
In ogni caso, il piano - che non ipotizza un ritorno di Alitalia - prevede investimenti massicci (1,4 miliardi di euro) in infrastrutture e qualificazione. («Chi investe in fase recessiva poi risulta avvantaggiato», sottolinea Bonomi, e la fase recessiva si misura col calo del 9% dei biglietti business venduti in Europa). A fine piano, Malpensa avrà tre piste e il primo lotto di un terzo terminal, e Linate sarà davvero «uno dei salotti di Milano». Il T2 di Malpensa sarà specializzato per un low cost «non ortodosso», quello cioè (come EasyJet) che punta a catturare un traffico più evoluto («per Ryanar c’è Orio al Serio»). I ricavi no-aviation saliranno dall’attuale 40 al 50%.
Bonomi ha ricordato che la missione di Malpensa è quella di «garantire l’accessibilità di lungo raggio al territorio».

In questo senso ha energicamente richiamato «la politica» a rispettare il suo ruolo di indirizzo e, in particolare, a rivedere il sistema di accordi bilaterali con gli Stati extra-Ue ed extra-Usa, che a oggi pongono troppi limiti all’operatività dei collegamenti.