Politica estera

Aerei in tilt per il 5G? Anomalie, le indagini, il report ignorato: cosa c'è di vero

Le anomalie a bordo, le indagini, il report ignorato, le contromisure inefficaci e gli interessi in ballo nella guerra delle frequenze. Perché negli Usa il 5G è un problema

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Freni che si attivano in anticipo, alert improvvisi su rischi di collisione inesistenti, sistemi automatici entrati in funzione senza motivo, monitor che si spengono, sensori che rilevano altezze sballate. Sono solo alcune delle centinaia di anomalie di volo registrate negli Usa dall’ultima implementazione del 5G, la tecnologia cellulare di quinta generazione che ha rivoluzionato la velocità di trasmissione dei dati. Una semplice coincidenza oppure la prova che il 5G può compromettere la sicurezza dei cieli?

Tra allarmi di collisione e anomalie sospette

Da gennaio a metà settembre del 2022 sono 540 le problematiche segnalate ai soli radio altimetri (strumenti di bordo per rilevare la distanza tra aereo e suolo, indispensabili per ridurre al minimo il rischio di incidenti o collisioni). A cui si aggiungono i 132 report anonimi di malfunzionamenti sospetti registrati dalle principali compagnie aeree statunitensi. Anche qui si va dal semplice “disorientamento” del velivolo a veri e propri allarmi di collisione lanciati ad aereo fermo in pista. Tutti datati a partire dal 19 gennaio 2022, giorno in cui è stata attivata la nuova rete 5G. “La Faa - confermano a ilGiornale.it dalla Federal aviation administration, l’agenzia del Dipartimento dei Trasporti statunitense che sovrintende l’aviazione civile - ha escluso l'interferenza 5G per tutte le segnalazioni, tranne circa 80. In questi casi, non è stata in grado di identificare una causa definitiva e l'interferenza 5G non poteva essere esclusa”. Un rischio però risaputo, quello dell’interferenza tra gli altimetri degli aerei e le emissioni della nuova rete 5G, e segnalato alla Faa già due anni prima.

Il report ignorato sui problemi agli altimetri

La Rtca, la commissione radiotecnica per l’aviazione, in un report dell’ottobre 2020, commissionato proprio dalla Faa, era stata chiara. Una task force di esperti aveva dettagliato in un documento di 231 pagine il pericolo che i sistemi di telecomunicazione 5G nella banda 3,7-3,98 GHz potessero interferire su gli altimetri radar installati in tutti i tipi di aerei, da quelli da trasporto commerciale a quelli dell’aviazione generale, fino agli elicotteri. “Gli altimetri radar - si legge nel report della Rtca - sono impiegati su decine di migliaia di aerei civili negli Stati Uniti e in tutto il mondo per garantire la sicurezza della vita umana durante le fasi di volo più critiche. Sono l'unico sensore a bordo di un aeromobile civile che fornisce una misurazione diretta della distanza del velivolo dal terreno o da altri ostacoli, quindi i guasti di questi sensori possono portare a incidenti catastrofici che provocherebbero diverse vittime”.

Interferenza tra 5G e altimetri
L'interferenza tra le emissioni del 5G e gli altimetri degli aerei

Ma le possibili interferenze non sarebbero limitate solo alle emissioni intenzionali dei sistemi 5G nella banda 3,7-3,98 GHz, ma anche alle emissioni spurie che questi sistemi possono generare all'interno della banda protetta 4,2-4,4 GHz, la stessa in cui operano gli altimetri. Oltre ai ripetitori, secondo gli esperti, inciderebbero anche gli smartphone dei passeggeri a bordo che, se accesi subito dopo il decollo o poco prima dell’atterraggio, potenzierebbero il segnale 5G indirizzato verso l’aereo, aumentando la probabilità di mandare in tilt i sensori degli altimetri. Tutte eventualità ignorate appena due mesi dopo.

Il pressing delle compagnie aeree

Nel dicembre 2020 la Federal Communications Commission (Fcc), l’agenzia governativa per le telecomunicazioni, decide di riassegnare una parte della banda di frequenza 3.7-4.2 GHz, liberando lo spettro da 3.7-3.98 GHz per un uso flessibile, comprese le applicazioni 5G. AT&T e Verizon, i due colossi usa delle telecomunicazioni, si aggiudicano quasi tutto il pacchetto di frequenze in un’asta da 80 miliardi di dollari. Subito dopo l'industria dell'aviazione, Airbus e Boeing in primis, avverte che l'implementazione delle reti 5G in questa banda avrebbe potuto interferire con il normale funzionamento dei radio altimetri dei velivoli, che operano nel range 4,2-4,4 GHz. Un intervallo troppo vicino alla banda C assegnata per il 5G, per escludere interferenze che compromettano la sicurezza dei cieli. “Significa che in un giorno con più di 1.100 voli e 100.000 passeggeri sarebbero soggetti a cancellazioni, deviazioni o ritardi”, segnalano in una lettera il 17 gennaio scorso le principali compagnie aeree, tra cui American Airlines, UPS Airlines, FedEx Express, Delta Airlines, chiedendo “che il 5G sia implementato ovunque nel paese tranne che entro le circa 2 miglia (3,2 km) dalle piste aeroportuali”.

L'azzardo "irresponsabile" del governo americano

La Fcc liquida le preoccupazioni dell’intero comparto tagliando corto sulle possibili conseguenze dei nuovi ripetitori: “Agli operatori telefonici è stata assegnata la banda di frequenza da 3,7 a 3,98 gigahertz per il 5G, i radio altimetri operano nello spettro da 4,2 a 4,4 gigahertz. Non c’è, quindi, il pericolo di un’interferenza diretta”. Un azzardo “altamente irresponsabile”, come lo ha definito il presidente di Emirates Sir Tim Clark, tutto giocato sulla scommessa che la distanza, minima, tra le frequenze assegnate per il 5G e quelle già allocate agli altimetri fosse sufficiente perché non si creassero interferenze. La prova, però, che non era proprio tutto a posto, dopo le pressioni dell'industria dell'aviazione e delle compagnie aeree, è la decisione dei due colossi della telefonia - AT&T e Verizon – di rimandare di due settimane l'implementazione in banda C del 5G. Dal 5 al 19 gennaio. Quindici giorni decisivi che si trasformano in una corsa contro il tempo per tamponare i rischi.

Sir Tim Clark

Le contromisure insufficienti

La Faa esamina i dati su posizione e potenza dei trasmettitori wireless in tutti i 46 mercati statunitensi in cui il 5G è stato implementato, autorizza il 45% della flotta commerciale statunitense ad effettuare atterraggi a bassa visibilità e approva due modelli di radio altimetro installati sulla maggior parte di aerei Boeing e Airbus. Una procedura che di fatto apre le piste di 48 degli 88 aeroporti più direttamente interessati dall’interferenza della banda C del 5G, tra cui New York, Los Angeles, Chicago, Las Vegas, Minneapolis, Detroit, Dallas, Philadelphia, Seattle e Miami. In più, la Faa per scongiurare possibili interferenze chiede alle compagnie telefoniche, che si sono accaparrate le frequenze incriminate, di tenere spente le trasmittenti 5G in prossimità degli aeroporti (500 su un totale di 4500 nuove torri).

Accorgimenti che però non sono bastati, come dimostrano le centinaia di segnalazioni riscontrate in appena sei mesi. “Questo perché - ci spiega Antonio Bordoni, analista tra i massimi esperti di incidenti aerei e fondatore del sito sulla incidentistica aerea www.air-accidents.com, che include e classifica tutti gli incidenti ad aerei commerciali dal 1951 ad oggi con aggiornamenti in tempo reale - è vero che i radio altimetri si attivano soltanto quando l’aereo è in fase di atterraggio, cioè quando al pilota serve sapere a quanti metri è da terra. Ma il problema è che un aeroplano, anche se in fase di atterraggio, si trova pur sempre a 2000, 1000 metri di quota. E le emissioni dei ripetitori 5G, più si va in alto, più vengono captate dai ricevitori degli altimetri dei velivoli, con il rischio di interferenze nonostante lavorino su frequenze leggermente diverse. Quando si parla infatti di radio emissioni bisogna sempre tener presente come in aggiunta alla trasmissione che avviene sulla frequenza centrale, possono prodursi anche emissioni cosiddette spurie (nella gamma da 3.9GHz a 4.1-4.2GHz) che possono disturbare i rilevamenti degli altimetri con conseguenze fatali in situazioni di maltempo o di bassa visibilità. ”. Uno scenario inquietante che ha portato Emirates, Japan Airlines, Air India e All Nippon a cancellare alcuni dei loro voli con Boeing 777 verso gli Stati Uniti.

Cosa succede in Europa

Scalo di Dublino, giugno 2022. Il comandante e primo ufficiale di un vettore statunitense in fase di atterraggio vedono sparire le informazioni da alcuni dei monitor della cabina di comando, mentre il sistema automatico che regola la spinta dei motori si disattiva. Colpa delle reti 5G? Non proprio. Nel 2019 l’Unione Europea ha stabilito gli standard per le frequenze 5G nella gamma 3,4-3,8 GHz. Che lavorano in un range più distante, e quindi meno capace di influenzare gli altimetri, rispetto a quello assegnato dagli Stati Uniti. Conferme dell’assenza di prove sulla pericolosità del 5G per la sicurezza di volo arrivano dall’Ofcom, l’autorità per l'aviazione civile del Regno Unito, e dall’agenzia dell’Unione europea per la sicurezza aerea (Easa), che sovrintende a 31 stati, e che ha assicurato come “in questa fase, in Europa non sia stato identificato alcun rischio di interferenze pericolose”.

“Poi, considerando i milioni di voli e i 10 mila aeroplani che volano ogni giorno in Europa, - ci fa notare Bordoni - se davvero ci fosse un problema di interferenze con le reti 5G, da gennaio ad oggi, i casi sospetti sarebbero stati molti di più. Come negli Stati Uniti dove è stata fatta la buffonata di assegnare alla telefonia delle frequenze già allocate. Quindi, il problema di Dublino è dovuto a un probabile guasto del radio altimetro di quell’aereo, cosa che purtroppo accade. Ma non certo per colpa del 5G”.

La "guerra" delle frequenze

Nulla hanno potuto avvertimenti, allarmi, proteste. Dopo quasi un anno la sicurezza dei cieli è ancora in balìa del braccio di ferro tra gli interessi economici delle compagnie aeree e le pressioni, tardive, della Faa. L’agenzia precisa però a ilGiornale.it, che nessuno dei casi segnalati ha comportato “effetti sulla sicurezza” e nessuno ha influito sul “freno automatico o i freni di velocità/spoiler”. E assicura che l'industria aeronautica sta adattando gli altimetri radio con “filtri in grado di proteggere dalle interferenze”. “L’unica soluzione - commenta Bordoni - è che le compagnie telefoniche installino nuovi apparati cambiando completamente frequenza, ma significherebbe sborsare una quantità enorme di soldi. Cosa che non hanno intenzione di fare. La Faa chiede di intervenire, ma di fatto da gennaio cosa ha ottenuto?”. Delle due, l’una. O i colossi della telefonia si decidono a rivedere le frequenze in cui operano, oppure i 30.000 aeroplani che compongono le flotte di tutte le compagnie aeree nel mondo dovrebbero essere dotati di nuovi altimetri. “Un’operazione del tutto impossibile - sentenzia Bordoni -, considerando che Iata e Icao, le due organizzazioni che guidano l’industria dell’aviazione commerciale, da un punto di vista legale, possono rivendicare di aver ottenuto la licenza per operare su quella frequenza prima delle compagnie telefoniche statunitensi”. Insomma, è a chi è arrivato dopo, e quindi sapeva, che spetterebbe rivedere le proprie frequenze, sbloccando un’impasse dai rischi enormi.

Immaginiamo un caso tipo: c’è nebbia o comunque una condizione di visibilità scarsa, un aereo deve atterrare e il radio altimetro gli indica un’altezza (falsata) dal suolo di 600 metri, quando invece è a soli 10 metri da terra. Il velivolo si troverebbe in netto ritardo rispetto alle procedure automatiche di atterraggio. E il rischio disastro sarebbe dietro l’angolo. “In pratica, un pilota - dice Bordoni - può fare solo due cose: ignorare il radio altimetro, e questo solo se ha una visibilità perfetta. Oppure, in caso di condizioni di scarsa visibilità, ricorrere al radio altimetro. Il problema è che se nelle vicinanze ci fosse un trasmettitore 5G che sballa i dati, la catastrofe sarebbe assicurata”.

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