Ecco i trucchi usati da tutti per falsificare i test sui gas

Truccano tutti, truccano in tanti modi diversi. E non da oggi: è dagli anni Sessanta che le compagnie si ingegnano a prendere in giro test e misurazioni. Che allora riguardavano solo i consumi di carburante dichiarati (cui le emissioni inquinanti sono strettamente collegate). E mentre le tecniche di elusione si sono fatte più sofisticate, i metodi di misurazione sono cambiati ben poco. All'auto, preparata apposta, si collega un dispositivo che le fa fare accelerazioni e rallentamenti, su un percorso a rulli, prima solo fino a 50 km/h, in tempi recenti sono stati aggiunti tratti più veloci, fino a 120 km/h, su un percorso a rulli, con accelerazioni e rallentamenti.

Test non eseguiti non da un unico centro autorizzato e con regole europee piene di lacune. La logica è chiara: tutto quello che non è espressamente vietato, è implicitamente consentito. Dal 31 dicembre 1992, con l'introduzione della direttiva Euro 1, il ricorso a trucchi e scorciatoie si è fatto più frequente. Per soddisfare i livelli di emissioni sempre più bassi le compagnie sono costrette a grandi investimenti. Ecco perché tutti, nessuno è escluso, iniziano il lavoro di sviluppo valutando i possibili sotterfugi a costo zero in fase di omologazione.

I sistemi più utilizzati sono una decina e si parte da uno che ormai uscito dai laboratori e presente sulle auto che guidiamo ogni giorno: gomme con bassa resistenza al rotolamento, realizzate dalla metà degli anni Novanta. I primi tagli nei consumi sono stati ottenuti così, montando coperture che generano meno attrito e possono migliorare le percorrenze del 5 per cento a parità di motore. Se poi non basta, si procede ad aumentare la pressione di gonfiaggio e a modificare la convergenza. Tecnica efficace, ma solo in laboratorio, perché su strada la stabilità risulta gravemente compromessa.

Un terzo stratagemma consiste nel tenere le pastiglie dei freni il più possibile distanti dai dischi, in modo da esaltare la scorrevolezza. Nel mondo reale questa distanza provocherebbe allungamenti negli spazi di frenata. C'è poi l'usanza di alleggerire l'auto spogliandola di numerosi elementi, soprattutto nell'abitacolo, riducendola in condizioni che non consentirebbero il trasporto di persone. Tra i trucchi preferiti c'è il disinserimento di tutti i servizi che possono assorbire energia, dal climatizzatore, fino all'alternatore. In pratica l'auto affronta la prova come se avessimo la spia della batteria sul cruscotto accesa. Si sfrutta così la corrente dell'accumulatore, senza mai farlo ricaricare.

L'impiego di lubrificanti molto fluidi e di additivi può contribuire a ridurre gli attriti e di conseguenza a far risultare consumi migliori. Anche se un olio troppo liquido mette a rischio la durata del motore nell'uso normale. Nel tempo sono state trovate anche soluzioni più creative, come quella di scegliere di far effettuare i test in laboratori ad alta quota, con l'obiettivo di sfruttare l'aria più rarefatta. Sono state inoltre messe a punto centraline elettroniche predisposte per ottimizzare i consumi a determinate velocità, o ancora di riconoscere l'esecuzione di un ciclo di misura, tagliando di conseguenza la potenza fino a non più di 30 cavalli, e facendo funzionare valvole dedicate. Quest'ultima è proprio la soluzione, molto evoluta, adottata da Volkswagen.

Un ultimo trucco è usato da chi produce auto ibride. Il veicolo arriva in laboratorio con la batteria completamente carica, così si può sfruttare in pieno tutta l'autonomia del motore elettrico accoppiato a quello a scoppio.

Senza considerare la spesa e le emissioni necessari per la ricarica e ottenendo così consumi ben più favorevoli.