Orio al Serio «re» del low cost soffocato dal super-successo

La storia dell'aeroporto di Bergamo Orio al Serio è quella di un grande successo forse troppo tumultuoso. La crescita, quand'è molto rapida, rischia di essere anche un elemento di vulnerabilità e di esposizione alle critiche, a danno dei passeggeri.

Orio era lì, in una posizione geograficamente invidiabile, al centro di un'area ricca come poche in Europa, turisticamente attraente, e aspettava di essere scoperto da qualcuno. Già Itavia il cui nome è tristemente legato al disastro di Ustica -, negli anni Settanta ne intuì il potenziale e, aggirando ingegnosamente le regole di quello che allora era un monopolio, riuscì a utilizzare lo scalo di Orio, dove fu presente fino alla sua chiusura, nel 1980. In anni più recenti, a ridosso dell'apertura di Malpensa (1998), nato per essere un grande hub internazionale, ci provò Air One, che per alcune stagioni tra il 1996 e il 1998 inserì nel suo operativo quello che già era considerato il terzo aeroporto di Milano; come pure Alitalia e Volare Group, che per qualche stagione provarono ad aprire delle rotte nazionali e di medio raggio. Ma furono delle scelte ondivaghe e poco convinte. Il vero scalo di Milano, quello al quale tutti aspiravano perché vicino al centro e con vocazione business, era Linate, dove Alitalia spadroneggiava e la concorrenza era debole e faticosa: solo Air One, che riuscì ad avere un discreto numero di slot, ebbe un suo ruolo.

Così Bergamo restava un aeroporto con grandi presupposti ma senza una precisa vocazione. In trent'anni, tra il 1972 e il 2002, servì 10 milioni di passeggeri: nulla, se si pensa che negli ultimi 14 ne ha movimentati 90 milioni. La svolta venne da lontano, dall'Irlanda. Ryanair - o meglio, il suo visionario proprietario, Michael O'Leary - fu la prima compagnia, nel 2002, a credere fortemente nell'aeroporto, a farne una base importante, a creare un «modello Bergamo» esportabile in Europa, dove in quegli anni i suoi funzionari andavano in cerca di scali secondari o pressoché abbandonati, per completare coerentemente tutto il ciclo del processo low-cost. Ryanair si «impadronì» di Orio chiamandolo nei suoi orari, un po' surrettiziamente, «Milano» - e creò le basi per un grande successo reciproco, suo e dell'aeroporto. Riuscì, insomma, là dove gli italiani non avevano avuto forza e coraggio sufficienti, lasciando sguarnita una posizione di grandi potenzialità. Questa crescita tumultuosa offre anche il fianco a critiche: troppo veloce, un po' caotica, con servizi talvolta imperfetti. Anche se molti ritardi che spesso si registrano non dipendono dallo scalo, ciò non contribuisce alla sua reputazione presso i passeggeri, che lo temono come un luogo di attese talvolta interminabili.

Oggi Orio Al Serio è il terzo aeroporto italiano per numero di passeggeri, 10,4 milioni nel 2015, con un progresso del 6,5% nei primi sei mesi del 2016. Di questa attività, Ryanair rappresenta circa l'80%: grazie alla sua presenza l'aeroporto è stato profondamente rinnovato, con investimenti di 170 milioni negli ultimi cinque anni, e nel marzo scorso Orio ha potuto festeggiare i 100 milioni di passeggeri dall'inizio dell'attività nel 1972; intorno è fiorito un ampio indotto commerciale. È anche il primo aeroporto italiano per i corrieri espresso. Il sistema aeroportuale milanese si è adattato spontaneamente alla realtà: Malpensa come scalo intercontinentale, Linate nazionale ed europeo per una clientela business, e Bergamo con la sua specializzazione low cost.

Dipendere però quasi da un solo cliente è un fattore di debolezza e di rischio.

Così, in prospettiva, i tre scali milanesi avranno un unico gestore, in grado di trattare da una posizione di maggior forza con un interlocutore forte e spregiudicato come Ryanair: è in fase di studio avanzato, infatti, un'integrazione tra Sea (la società controllata dal Comune di Milano che gestisce Linate e Malpensa) e Sacbo (Bergamo, posseduta da istituzioni e banche). Nelle intenzioni, la nuova società sarà quotata in Borsa.