Quando il cavaliere bianco è l'unica rotta

British-Iberia, Etihad-Jat, Air France-Klm, Lufthansa-Austrian Airlines, Lufthansa-Swissair. A guardare l'evoluzione del settore aereo negli ultimi anni, e il destino toccato alle compagnie di bandiera di mezza Europa (dalla Spagna alla Serbia), il caso Alitalia-Etihad non ha il sapore dell'eccezionalità. E rispedisce al mittente i teorici del «nazionalismo economico». E chi si preoccupa che una compagnia di bandiera in mano a soggetti esteri sia la fine di prezzi equi e di storici hub. Ma come è andata negli altri casi in cui il cavaliere bianco non era arabo, ma inglese, francese o tedesco? In generale bisogna dire che i passeggeri non sono rimasti a terra, è stata garantita l'operatività dei voli, così come le politiche qualità-prezzo. All'apparenza, poi, non sono stati fatti radicali cambiamenti sul fronte strategico. Tuttavia ogni caso ha preso una strada a sé e oggi, quello di Alitalia, sembra potere avere un finale migliore.

Guardando indietro, uno degli esempi storici in cui un Paese ha perso il controllo della propria compagnia aerea è stato quello della Spagna. Nel 2010, British Airways ha salvato Iberia dal fallimento. Una situazione analoga a quella che vive oggi Alitalia dove, a non lasciare alternative, sono essenzialmente i numeri: le perdite 2009 dell'Iberia «single» avevano infatti raggiunto 273 milioni di euro, dopo 13 anni consecutivi di utili. Una menzione particolare spetta poi a Francia e Olanda che, nel 2003, hanno dato vita ad Air France-Klm. La compagnia olandese nata nel 1919 è stata privatizzata e ceduta ai francesi dopo un lungo periodo di crisi: la compagnia, all'epoca, fu valutata 800 milioni di euro dopo aver chiuso il suo ultimo bilancio (2013) in rosso. Oggi, il gruppo in salsa francese ha un giro d'affari di 25 miliardi e l'aeroporto di Schiphol è passato da 40 a 51 milioni di passeggeri (dato 2013).

Nel centro Europa, la Lufthansa che qualche anno fa ha tentato (invano) di rilanciare Malpensa è stata, invece, il cavaliere bianco per eccellenza nei Paesi francofoni: in particolare rilevando nel 2009 la compagnia di bandiera austriaca, la Austrian Airlines. I benefici sono arrivati sia sul fronte dei passeggeri (cresciuti da 8 a 11,1 milioni) sia per lo scalo di Vienna. Il vettore si è lasciato alle spalle una crisi che nel secondo trimestre 2009 (a un passo dal salvataggio) si rifletteva in un risultato negativo di 166,6 milioni, inclusi i 74,3 milioni persi per la svalutazione degli aeromobili. In Svizzera, la Swissair è stata la compagnia di bandiera dal 1931 al 2002 per poi passare, nel 2005, sempre nelle ma ni di Lufthansa che le ha ridato vita dal fallimento. Basti pensare che nel 2012 la compagnia aerea ha trasportato quasi 16 milioni di passeggeri e l'aeroporto di Zurigo ha visto transitare quasi 25 milioni di passeggeri: dai 14 milioni dell'ultimo anno di vita di Swissair. Infine, prima di Roma, gli arabi di Etihad hanno evitato che rimanesse a terra anche Jat Airways, la compagnia serba, che con il passaggio del 49% agli arabi continuerà a volare con il nuovo nome di «Air Serbia». Etihad ha iniettato a gennaio 40 milioni di dollari nella nuova compagnia, promettendone altri 60.

Insomma, il passato insegna che il cavaliere bianco esiste e, anzi, nel settore aereo non è certo una rarità. Tuttavia, a distanza di qualche anno, dalla maggior parte di queste operazioni non si può non chiedersi se, sul fronte occupazionale, il suo intervento sia stato tutt'altro che salvifico. Non tanto al momento del salvataggio, che anzi, in quanto tale, quando avviene è una garanzia, ma a distanza di anni e «alle prese con la crisi e la sfida di un mercato che con la liberalizzazione - ricorda Andrea Giuricin, docente di Economia dei trasporti alla Bicocca di Milano - ha dovuto fronteggiare la crescita delle low cost e un cambiamento di business a 360 gradi». Dati alla mano, Air France-Klm ha tagliato 5mila dipendenti nel 2013; Iberia ha appena annunciato altri 1.500 tagli dopo i 3.000 già realizzati nel 2012 e Lufthansa sacrificherà entro l'anno 3.500 impiegati.

Numeri da capogiro che potrebbero interessare anche Alitalia tra qualche anno? «Lo escluderei - spiega Giuricin - : rispetto a queste aziende, c'è una differenza sostanziale.

Alitalia ha costi operativi bassi (a differenza di altre compagnie), il suo problema sono sempre stati i ricavi e con Etihad che svilupperà e rafforzerà il lungo raggio questo gap dovrebbe risolversi». A volte non conta solo il cavaliere.