Supplementi, "attualizzazioni" e ricalcoli Tutte le bufale dello studio di Toninelli

Gian Maria De Francesco

Roma La bozza del supplemento dell'analisi costi-benefici (Acb) della nuova linea Torino-Lione è stata consegnata ieri alla Struttura tecnica di missione del ministero delle Infrastrutture. Secondo quanto emerso, il gruppo di lavoro guidato dal professor Marco Ponti avrebbe abbassato di molto il costo dell'opera, attualizzato a 60 anni e calcolato al netto del valore residuo. Come specificato dal ministro Toninelli, il nuovo esame «riguarda solo la parte italiana del tunnel di base e la tratta nazionale ed è stato prodotto su uno specifico input giunto dal ministero e solamente per lo scrupolo di voler dare un ulteriore riscontro al dibattito». Nell'Acb pubblicata lo scorso 12 febbraio il valore attuale netto economico era negativo per 7,6 miliardi di euro. Calcolando solo la parte a carico dell'Italia (detratti cioè fondi Ue e parte francese) la perdita si sarebbe ridotta a 2/2,5 miliardi di euro.

Fatta salva la professionalità di coloro che hanno firmato la relazione, questo fa sorgere qualche dubbio sulla modalità di stesura dell'analisi. È stato specificato, infatti, come inizialmente sia stato inserito, a livello dei costi, l'intero ammontare di risorse necessarie al completamento dell'opera. È palese, dunque, che il risultato definitivo sia stato così «deformato» per evidenziarne la straordinaria onerosità.

Allo stesso modo, la scelta nell'ultima formulazione di uno scenario a sessant'anni anziché quarantennale (la prima Acb ha come orizzonte il 2059) ha anch'essa contribuito a mitigare la perdita, ove mai di perdita si possa parlare tenendo conto anche di altri fattori. Anche su questo parametro sarebbe possibile obiettare in quanto una grande infrastruttura come la Torino-Lione ha un ciclo di vita ben superiore ai 60 anni. L'ordine di grandezza è il secolo.

Non sono stati forniti ulteriori dettagli sull'aggiornamento dell'analisi. Restano quindi valide le obiezioni formulate dal professor Andrea Giuricin dell'Università Milano Bicocca sul Giornale a proposito di quella già pubblicata. In primo luogo, gli autori hanno proposto un valore del tempo delle merci pari a 50 centesimi di euro per tonnellata all'ora, che sembrerebbe essere oltre un quarto rispetto alla pratica comune» e più in generale «il documento non riporta analisi di traffico e di valore del tempo risparmiati specifiche del progetto». L'assenza (o il minore rilievo) dato a questi calcoli fa aumentare in misura rilevante l'incidenza della mancata riscossione di accise e pedaggi da parte dello Stato italiano a causa dello shift al trasporto su ferro da quello su gomma. Di qui la mancanza di riferimenti al parametro di costo treno/chilometro.

Restano, infine, i dubbi già esternati da Giuricin in quella sede. In prima istanza, occorreva registrare in qualche misura l'impatto economico della Tav sulla catena del valore.

Nel lungo periodo, i benefici derivanti da un collegamento più veloce non solo si riflettono sulla produttività, ma consentono anche di ridurre l'impatto dei cambiamenti tecnologici. Alla fine, però, ciò che conta realmente è la volontà politica di realizzare l'opera e di tener fede a un impegno preso dinanzi a investitori internazionali.