di Walter Galbusera*
Il dibattito di questi giorni sulla Sea sembra esaurirsi sulla vendita o meno di una quota della società che potrebbe portare il Comune di Milano al di sotto del 51% della proprietà.
Ma per un sindacato che vuole difendere i posti di lavoro l'obiettivo prioritario è oggi garantire al sito aeroportuale di Malpensa un volume di traffico adeguato alle sue dimensioni. Senza di ciò la cassa integrazione, nella migliore delle ipotesi, crescerà ineluttabilmente a prescindere dal «padrone». A parlare sono i numeri. I passeggeri di Malpensa erano quasi 24 milioni nel 2007. Nel 2011 sono stati poco più 19 milioni, in calo a gennaio 2012 del 5,2%. A Linate i passeggeri nel 2011 sono stati poco più di 9 milioni in crescita a gennaio del 6,2. Il rapporto di passeggeri tra Malpensa e Linate dovrebbe essere strutturalmente almeno di 3 a 1 mentre è stato di 2 a 1 nel 2011. A queste condizioni gli enormi investimenti sostenuti e in fase di realizzazione a Malpensa si giustificano ancora? I voli intercontinentali a Malpensa avrebbero dovuto garantire un più alto valore aggiunto rispetto a Linate per i servizi di handling e catering, le attività commerciali e quelle alberghiere connesse. L'aumento sostenuto dei passeggeri di Linate non è un fattore di riequilibrio ma la principale causa del mancato decollo di Malpensa.
La crescita di Linate, per le modalità con cui avviene, finisce per danneggiare Malpensa molto più di quanto non arricchisca Linate. Con Alitalia le compagnie europee associate in Sky Team acquisiscono una posizione dominante a Linate per alimentare i propri hubs sottraendo traffico a Malpensa. A Linate basterebbe far rispettare rigorosamente le limitazioni del decreto Bersani bis. Se sulla tratta Milano-Napoli sono consentiti solo 2 voli giornalieri da parte di ogni compagnia, è possibile che Alitalia ne effettui 9? Se per la Milano-Parigi il limite è di due voli perché Air France ne ha 8? Paradossalmente il ruolo di hub è svolto da Linate, quello di point to point da Malpensa. Non è un caso che prima Air France e poi KLM hanno lasciato Malpensa spingendo Lufthansa a fare altrettanto. Per questo è necessario agire su un doppio binario. In primo luogo per attuare finalmente, da parte dell'Enac e del governo, il decreto Bersani bis.In secondo luogo definire nuovi accordi bilaterali per aumentare il numero delle compagnie ammesse a operare sulle rotte intercontinentali. Il risanamento e lo sviluppo della Sea nel suo insieme è l'unica seria garanzia per i lavoratori e per gli azionisti, pubblici o privati che siano.
Il confronto con la Giunta Pisapia che ha ipotizzato la vendita di quote per finanziare gli investimenti necessari alla città attiene le scelte di bilancio del Comune e richiede una valutazione d'insieme sul merito dei progetti concreti che ci verranno presentati.
*segretario Uil di Milano e Lombardia
