Retroscena Quelle nozze d’interesse che legano controllore e controllato

Venezia. Si comincia a parlare di Passante di Mestre negli anni ’80, con l’allora presidente della Regione, il democristiano Carlo Bernini. Ci sono voluti oltre vent’anni per mettere insieme un progetto digeribile alle decine di sindaci che si sentivano in dovere di intervenire a ogni piazzola prevista (e infatti non ce n’è nessuna, per colpa dei Verdi, dice Galan) e per inventarsi un modo geniale per trovare i 986 milioni necessari per realizzare l’infrastruttura più risolutiva della storia.
In Veneto nessuno si è spaventato per il clamoroso flop di sabato, visto che da febbraio di quest’anno, data di entrata in servizio del Passante, chiunque può partire per l’aeroporto veneziano Marco Polo senza mettere in conto quel paio d’ore di coda in tangenziale che erano diventate la norma. Che vuoi che siano 32 chilometri di fila il primo di agosto, di fronte al lusso dell’efficiente routine quotidiana? Meglio non dirlo a chi si è trovato nell’inferno di asfalto, che ha comunque sborsato l’importo del pedaggio necessario ai piani di sviluppo futuri dell’intero Nord Est.
Sì, perché la ricetta di successo del Passante si chiama project financing. Cioè, del miliardo di euro necessario per fare la strada, «solo» 113 sono a carico dello Stato, il resto dovranno saltare fuori dalla gestione dei pedaggi. Il grosso della cifra è stato anticipato dall’Anas, che con la Regione ha costituito la società Cav (Concessioni autostradali venete), partecipata al 50 per cento dai due soci. Dal 2010, data del termine della concessione, in Cav entrerà anche la Società della autostrade di Venezia e Padova, che gestisce 41,8 chilometri di rete autostradale. Insieme ai pedaggi relativi al Passante (32,3 chilometri), la Cav dovrebbe garantire introiti nell’ordine dei 30-40 milioni di euro l’anno. Nei piani della Regione questi soldi serviranno, in parte, a pagare alle banche il mutuo contratto con l’Anas per realizzare il Passante e, in parte, per sostenere un piano finanziario di nuove opere stradali da 250 milioni di euro.
Eccolo il piano ambizioso di Galan, che per questo sta combattendo per rimanere a palazzo Balbi anche nel prossimo quinquennio. Certo, avere come socio al 50 per cento quell’Anas di cui ieri ha auspicato l’abolizione non pare un inizio di collaborazione incoraggiante. Del resto, che il matrimonio con l’Anas sia stato fatto per puro interesse è fuori discussione. Così come è fuori discussione che il Passante è considerato dal Veneto un motivo più che valido per sostenere le polemiche che, finché regnerà Galan in laguna, saranno all’ordine del giorno. Di certo dalla Cav dovranno saltar fuori quei quattrini che il Veneto conta di investire in altre importanti opere infrastrutturali.

Una delle quali, la Pedemontana Veneta, è ai nastri di partenza e l’altra, la realizzazione della terza corsia lungo la Venezia-Trieste, è considerata necessaria per evitare altri ingorghi tipo quello visto sabato scorso.