Tutto comincia con il Settebello. Il treno dei desideri, come lo hanno ribattezzato quelli che ci sono saliti almeno una volta. Nasce nel 1952 dalle Officine Breda di Sesto San Giovanni, su disegno di Giulio Minoletti e Gio Ponti, e porta il nome della carta che vince su tutte le altre nel gioco della scopa. Gli operai lo battezzarono così durante la costruzione, in segno di ammirazione. Era un gesto scaramantico e insieme una dichiarazione d'amore.
Il Settebello era l'Italia che voleva stupire il mondo e aveva i mezzi per farlo. Sette convogli, 190 posti di sola prima classe, salottino belvedere con vetrata panoramica a centottanta gradi sul muso bombato che sembrava la prua di un aereo. Bar, carrozza ristorante, poltrone da salotto. Un jet che correva sulle rotaie a centosessanta all'ora tra Milano e Roma. John Bainbridge del New Yorker, nel 1963, lo paragonò all'Orient Express al tempo del suo splendore.
Il biglietto costava quattordicimila lire, un operaio ne guadagnava quarantasettemila al mese, e il treno era sempre pieno. Il Settebello non trasportava passeggeri, trasportava l'idea che l'Italia potesse essere magnifica. Poi arrivò l'Arlecchino, che era il fratello minore e più democratico. Lo costruirono sempre alla Breda, quattro esemplari pronti per le Olimpiadi di Roma del 1960. Quattro carrozze invece di sette, lo stesso muso panciuto, la stessa eleganza negli arredi, ma con un tocco diverso: i pannelli, le tappezzerie e i tappeti erano di colori diversi in ogni vettura, verde, giallo, rosso, blu, come il vestito della maschera della Commedia dell'Arte. L'Arlecchino era il miracolo economico che si faceva treno, la promessa che il bello non sarebbe rimasto privilegio di pochi.
I treni raccontano le nazioni meglio dei parlamenti. L'Italia è fatta di curve. La dorsale appenninica, le valli, i passaggi in quota: la rete ferroviaria seguiva la geografia come un serpente, e la geografia italiana è un labirinto. Il TGV francese poteva correre dritto attraverso le pianure della Beauce. In Italia ci sono montagne e colline. Ci sono gli Appennini. Bisognava trovare una soluzione. La trovò la Fiat Ferroviaria e la storia è così italiana che meriterebbe un romanzo. Alla fine degli anni Sessanta, mentre in Francia, in Gran Bretagna e in Svizzera si studiava come far correre i treni, il problema era sempre lo stesso: le curve rallentavano tutto. La forza centrifuga spingeva i passeggeri di lato, la tazza di caffè scivolava sul tavolo, il treno doveva frenare.
Qualcuno pensò di intervenire sulle infrastrutture, raddrizzando le linee. Costava troppo. Qualcun altro pensò di intervenire sui treni. La Fiat di Torino fece di più: installò un sedile oscillante su un'automotrice ALn 668. Un sedile che si inclina dentro una carrozza che non si inclina. Era il 1967 o giù di lì, e già in quel gesto minimo, in quella poltrona sghemba montata su un treno qualsiasi, c'era l'intuizione che avrebbe cambiato la storia della ferrovia mondiale.
Dall'esperimento del sedile si passò all'automotrice laboratorio Y 0160, messa alla prova nel 1969. Faceva qualcosa che nessun treno al mondo aveva mai fatto: si inclinava in curva come una moto, fino a dieci gradi, compensando la forza centrifuga con un sistema di giroscopi, pistoni e serbatoi d'azoto. Lo chiamarono Pendolino, perché pendeva. Un capolavoro di ingegneria.
La vera storia dell'ETR 401 è una storia di tradimento. Doveva essere il primo di una serie di quattro: 401, 402, 403, 404. I piani erano pronti, la tecnologia collaudata, i risultati eccellenti. Ma al momento dell'ordine le Ferrovie dello Stato dirottarono i fondi altrove. Mutato orientamento della politica dei trasporti, dicevano le carte ufficiali. In realtà era il solito riflesso italiano: l'incapacità di credere fino in fondo nelle proprie invenzioni. Il Pendolino, con la sua danza in curva, aveva un limite. Non poteva superare i duecentocinquanta all'ora. Per andare più forte servivano linee nuove, dritte, dedicate. E qui l'Italia si giocò l'altra carta: centoquaranta chilometri costruiti in quasi sette anni, al costo di circa trecento miliardi di lire, completati definitivamente solo nel 1992. Era la prima linea ad alta velocità d'Europa, se si contano le date di inizio lavori. Prima dei francesi, ma mentre l'Italia perdeva tempo, la Francia aveva già il TGV in servizio dal 1981 e correva a trecento all'ora su linee nuove di zecca. L'ennesima parabola italiana: arrivare primi e ritrovarsi ultimi.
Per la linea nuova serviva un treno nuovo. Eccolo, una sigla ETR 500. Era il primo treno italiano ad alta velocità a cassa fissa, senza pendolamento, pensato per correre dritto a trecento all'ora. Ottenne il record mondiale di velocità in galleria. L'Italia vinceva sottoterra. Da allora Milano-Roma in meno di tre ore. Il paese si era accorciato, le distanze si erano compresse, e in quell'accorciamento c'era un cambio sociologico profondo. Roma e Milano diventavano quartieri della stessa città. Torino e Napoli si guardavano negli occhi. Poi accadde qualcosa che nessuno aveva previsto. Il 28 aprile 2012, dalla stazione di Napoli Centrale, partì un treno che non era delle Ferrovie dello Stato. Si chiamava Italo e lo aveva voluto Luca Cordero di Montezemolo con Diego Della Valle e altri imprenditori che avevano messo sul tavolo un miliardo di euro di capitali privati senza un centesimo di denaro pubblico. L'Italia diventava il primo paese al mondo ad avere concorrenza sul mercato dell'alta velocità ferroviaria. Italo partì con la sua livrea amaranto e la lepre dorata sul muso, e per anni fu una scommessa che pochi davano per vinta. Oggi Italo ha superato i cento milioni di passeggeri, collega cinquantatré stazioni in quarantotto città con centosedici collegamenti giornalieri.
Lo Stato risponde con il Frecciarossa 1000, nome in codice Zefiro V300. Lo progettò il consorzio Hitachi-Bombardier con il design firmato Bertone. Lo presentarono a Pistoia nel marzo 2013 e lo battezzarono Pietro Mennea, come il velocista del record del mondo sui duecento metri.
Il 25 aprile 2015, settant'anni esatti dalla Liberazione, il presidente Mattarella inaugurò il servizio regolare Milano-Roma. Il Frecciarossa 1000 era il treno più veloce mai prodotto in serie in Europa: otto carrozze, quattrocentocinquantasette posti in quattro classi di servizio dall'Executive con le poltrone in pelle, trazione distribuita su tutto il convoglio con una potenza di 9,8 megawatt, riciclabile al novantaquattro per cento.
L'Italia, insomma, ha inventato l'assetto variabile, ha costruito la prima linea ad alta velocità del continente, ha aperto il mercato alla concorrenza privata, ha esportato la sua tecnologia ferroviaria in mezzo mondo, ma se chiedi a un italiano cosa pensa dei treni, ti racconterà del ritardo, dello
sciopero, del regionale che puzza, della coincidenza persa a Bologna. La leggenda dei treni veloci italiani è la leggenda di un paese che non sa di essere straordinario. Che inventa il futuro e poi si dimentica di crederci.
