Con la nuova generazione di RS 5, Audi Sport inaugura una nuova era, portando per la prima volta l’elettrificazione “massiccia” nel cuore della propria gamma sportiva. RS 5 Avant non è solo una station wagon estrema, ma una sintesi avanzata tra tecnologia e dinamica di guida. L’obiettivo non è stupire con numeri fini a sé stessi, ma rendere la velocità accessibile, gestibile, quasi naturale. E per farlo ci pensa un inedito powertrain V6 biturbo ibrido plug-in capace di erogare fino ad un massimo di 639 CV e 825 Nm di coppia, dotato di trazione integrale e un nuovo differenziale posteriore.
Un cambio di paradigma che si percepisce già dai primi metri - se non già dal primo sguardo. Disponibile sia in carrozzeria Avant che Sedan (torna disponibile dopo oltre vent’anni, dall’iconica B7), propone una rivisitazione totale del concetto estetico, estremizzando le fisionomie tipiche dei veicoli a marchio RS. Per via di una meccanica molto complessa, con l’ibrido plug-in e un nuovo differenziale elettro-meccanico sofisticato, il peso sale vertiginosamente, superando di slancio i 2.350 kg in ordine di marcia. Eppure, al volante, sembrano quasi sparire. Prezzi a partire da 111.100 euro per la Sedan e da 113.500 euro per la variante Avant.
Design e dimensioni
La RS 5 Avant mantiene la classica impostazione delle wagon sportive Audi, sebbene con un linguaggio stilistico ancora più muscolare. Le proporzioni restano quelle di una familiare importante, con un corpo vettura lungo ben 4,90 m (cresce di 7 cm rispetto ad A5 standard) e ben piantato a terra, complici anche le carreggiate notevolmente allargate di ben 55 mm. Tutti nuovi anche i pannelli della carrozzeria, rivisti per l’occasione e specificamente studiati per assecondare le necessità aerodinamiche. L’insieme comunica solidità e aggressività, a tratti risultando anche forse troppo “eccessivo”, ma proprio per questo sta facendo breccia nel cuore di chi, da sempre, ha apprezzato questo genere di auto. Si abbandona infatti quella sobria sportività tipica del brand sportivo di Ingolstadt, ricercando nuove esigenze e, probabilmente, nuovi clienti.
D’impatto i nuovi cerchi in lega dedicati fino a ben 21” - abbinati ai nuovi pneumatici specifici Pirelli P Zero - che ben si amalgamano con l’estetica aggressiva e d’impatto che nascondono degli imponenti dischi in acciaio o carboceramici rispettivamente da 420 / 400 mm o da 440 / 410 mm, abbinati ad un nuovo impianto frenante by-wire con frenata rigenerativa integrata. Rispetto alla berlina, la Avant aggiunge una dose extra di versatilità senza sacrificare l’impatto visivo Anzi, le forme le consentono di affiancarsi quasi ad un’icona come RS6, sia per dimensioni ma, soprattutto per lo standing che è in grado di restituire. La linea del tetto filante e il posteriore compatto contribuiscono a un design dinamico, pur restando fedele alla funzionalità tipica del segmento.
Interni, spazio e tecnologia
L’abitacolo di RS 5 Avant è dominato dalla tecnologia, riproponendo l’impostazione chiamata “palcoscenico digitale” che affianca due ampi display (da 11,9 e 14,5 pollici) e, a richiesta, un terzo schermo dedicato al passeggero anteriore. Il “tocco RS” è ben presente, con inserti rossi ovunque arrivino occhi e mani, oltre ad un volante specifico e a pannelli rivestiti in microfibra Dinamica e altri materiali nobili. La posizione di guida è decisamente sportiva e ben studiata: qui si ritrova quella sportività elegante del brand tedesco, con elementi giustapposti per restituire il giusto senso di personalizzazione, senza mai sfociare nello stucchevole o poco apprezzabile. Lo spazio a bordo è poi generoso e consente di viaggiare comodamente anche in quattro adulti, mentre il bagagliaio viene sensibilmente sacrificato per via del grosso accumulatore da ben 25,9 kWh, posto nel retro: dai 476 litri della A5 Avant, si passa a 361 litri, decisamente pochi in termini assoluti e anche relativi al segmento. Questo lo “scotto” da pagare per poter beneficiare di un sistema ibrido di questo tipo, capace di assicurare - tra le altre cose - un’autonomia in EV fino a circa 84 km.
Danza tra le curve, il peso quasi scompare
È tra le curve che la RS 5 Avant mostra il suo vero carattere. Il sistema plug-in hybrid combina il noto V6 2.9 biturbo (ora portato a 510 CV) con un motore elettrico da 177 CV direttamente incastonato tra l’unità termica e il cambio automatico a otto rapporti, per una potenza complessiva di 639 CV e una coppia di 825 Nm. Le prestazioni sono strabilianti, con uno 0-100 km/h concluso in soli 3,6 secondi, per una velocità massima di 285 km/h (con pacchetto Performance). Ma al di là dei numeri, ciò che colpisce in maniera significativa è il modo in cui questa potenza viene resa disponibile. La risposta all’acceleratore è immediata, brutale ma fluida, grazie al contributo dell’elettrico che elimina qualsiasi ritardo tra la pressione sul pedale e l’arrivo della spinta. Il guizzo extra dell’unità elettrico viene sempre assicurato, anche a batteria scarica, grazie ad un sistema di recupero costante messo in atto da Audi. Questo si traduce in una disponibilità costante della potenza e della coppia, indipendentemente dalle condizioni di guida. Inoltre, nonostante la potenza in gioco, ciò che stupisce è la sensazione di controllo totale, merito di un’erogazione fluida ma estremamente efficace, minuziosa, quasi scientifica sull’asfalto. Merito anche di uno sterzo completamente rivisto, con un rapporto di 13:1, tra i più diretti del segmento e con sterzatura progressiva. Restituisce un feeling mai provato prima su una vettura siglata da Audi Sport, unendo stabilità, sicurezza e divertimento al volante.
In ingresso curva, l’auto è precisa e reattiva, con un avantreno che segue la traiettoria senza esitazioni: si aggrappa all’asfalto quasi in concomitanza con il movimento sul volante, e solo raramente si percepisce l’inerzia del peso in gioco. In percorrenza resta decisamente composta, come non te l’aspetti ma è in uscita di curva che il nuovo powertrain trasforma l’esperienza di guida. Il sistema quattro con torque vectoring al posteriore e il differenziale auto-bloccante centrale precaricato contribuiscono a una dinamica di guida che appare quasi “predittiva”, anticipando le intenzioni del guidatore. In condizioni normali opera con una ripartizione di 40 all’avantreno e 60 al retrotreno, ma può sbilanciarsi fino al 70% di coppia davanti e 85% di coppia dietro (e di questo, fino al 100% di coppia disponibile su una sola delle due ruote posteriori). Si ottiene così un sovrasterzo (controllato) di potenza perfettamente commisurato alla pressione “extra” che si applica sul pedale dell’acceleratore - specialmente con la modalità RS Torque Rear - con un comportamento dinamico mai visto prima in quel di Ingolstadt. La spinta arriva in maniera naturale dal retrotreno, unendo le forze del V6 biturbo e dell’elettrico, ma stupisce la naturalezza della gestione. C’è sintonia tra ciò che imprimi ai comandi della vettura e il suo comportamento, come fosse un prolungamento dei nostri arti.
La prova in pista
Anche nelle fasi di transizione, la RS 5 convince per equilibrio e stabilità. Frenata, inserimento e accelerazione si susseguono con naturalezza, senza scomporre la vettura. Il risultato è una guida che permette di alzare il ritmo con facilità, senza richiedere un impegno eccessivo. Ti mette a tuo agio, grazie alla capacità di accompagnarti dolcemente al limite, senza mai palesare la soglia in maniera inaspettata. E più la guidi, più vuoi osare, più ci prendi gusto e più ti diverti. Un circolo vizioso che ti porta inesorabilmente ad alzare il ritmo, giro dopo giro sul circuito Tazio Nuvolari, dove abbiamo avuto l’occasione di mettere alla frusta la nuova creazione tedesca. Non appare (troppo) fuori luogo nemmeno in questo contesto, sebbene in alcuni frangenti il peso extra non tarda a far sentire la sua presenza. Solo quando osi oltremodo inizi a capire che gli pneumatici iniziano a soffrire la massa non consona alla dinamica di guida che si sta ricercando. Si apprezza però la rapidità con cui il nuovo differenziale elettro-meccanico posteriore riesce a ripartire efficacemente la coppia tra ruota interna ed esterna alla curva, assicurando grip e spinta in ogni contesto.
Infine, sul fronte dell’efficienza, la batteria da circa 26 kWh consente un’autonomia elettrica dichiarata fino a oltre 80 km, rendendo possibile un utilizzo quotidiano a zero emissioni - per chi mai fosse interessato a tale aspetto. La gestione dell’energia è chiaramente orientata alla prestazione, mantenendo sempre una riserva per supportare la dinamica anche nelle modalità più sportive.
Prezzi e considerazioni finali
La nuova RS 5 Avant si posiziona ai vertici della gamma Audi, con un prezzo che riflette contenuti tecnici e prestazioni di alto livello. Non è una vettura pensata per tutti, ma per chi cerca una sintesi tra praticità e prestazioni estreme. I prezzi partono da una base di 113.500 euro per la carrozzeria Avant (che si stima raggiungerà l’80% delle richieste), che salgono a 123.500 con il pacchetto Performance, che aggiunge lo scarico sportivo RS, freni carboceramici, limite velocità a 285 km/h e molto altro.
Nel complesso, la Audi RS 5 Avant rappresenta una delle interpretazioni più evolute del concetto di granturismo moderna.
Non è solo veloce, ma soprattutto facile da guidare ad un ritmo inaspettato. Ed è proprio questa accessibilità alla prestazione a renderla così efficace: una sportiva che non intimidisce, ma accompagna, trasformando ogni curva in un esercizio di precisione.