Con il debutto della variante mild hybrid, la nuova Lancia Ypsilon si propone come un’alternativa concreta e affascinante nel panorama delle citycar premium, che guarda però con desiderio alle berline compatte grazie ad un livello di comfort sopra alle aspettative. Forme eleganti, ricca dotazione tecnologia e materiali oltre la media della categoria. È si una citycar ma non sfigura nemmeno come piccola auto da famiglia, merito di un buono spazio a bordo e di una capacità sorprendente di macinare chilometri in totale tranquillità. La motorizzazione ibrida leggera da 101 CV, abbinata al cambio doppia frizione a sei marce, le conferisce una guida fluida e briosa, mentre l’abitacolo curato nei dettagli testimonia la volontà del marchio di rilanciarsi con stile, senza trascurare comfort e tecnologia. Lancia riparte da lei e lo fa con carisma, convinzione e sicurezza. Prezzi a partire da 25.000 euro.
Esterni e dimensioni
La nuova Ypsilon si evolve profondamente nel design, pur mantenendo il DNA Lancia ben riconoscibile, unendo eleganza e quel tocco fuori dall’ordinario. Su strada si fa riconoscere e non passa inosservata: a calamitare lo sguardo ci pensano i gruppi ottici led davanti e dietro, facilmente riconoscibili e unici. Da 10 e lode la visibilità anche nelle strade più buie, grazie ad un fascio luminoso profondo e potente. Lo stile è audace ma raffinato, con chiari richiami alla tradizione: i gruppi ottici posteriori tondi e collegati da un sottile spoiler nero richiamano il carattere iconico della Stratos, mentre il frontale è completamente inedito, volendo fornire una nuova identità visuale al marchio, riprendendo ciò che avevamo visto gli scorsi anni con la concept Pu+Ra HPE.
Nel frontale, la differenza principale rispetto alla versione elettrica è data dalle quattro feritoie supplementari per il raffreddamento del motore termico, ben integrate nelle forme del paraurti, soprattutto per le carrozzerie con tonalità scure. La linea è armoniosa e filante, con superfici pulite e volumi compatti, dalle giuste proporzioni per una citycar sfruttabile. Si apprezza il gioco di colori, con molti elementi a contrasto nero lucido, come i cerchi da 17” o il tetto che sembra quasi “appoggiato” sul corpo vettura, con molte modanature che creano anche forme e dinamismo. Con una lunghezza di 4,08 metri, una larghezza di 1,76 m e un’altezza di 1,44 m, la Ypsilon si inserisce nel segmento delle compatte cittadine, ma lo fa con una presenza scenica superiore alla media. La versione Cassina da noi provata aggiunge cerchi in lega da 17” bruniti, passaruota neri lucidi e vetri posteriori oscurati.
Interni e tecnologia
Salendo a bordo si percepisce subito il salto generazionale rispetto al passato. L’abitacolo è moderno ma al tempo stesso richiama alcuni tratti che rimandano al marchio: la personalità Lancia è ancora più evidente grazie ad accostamenti di materiali originali e a scelte stilistiche distintive, come il “tavolino” firmato sotto al display centrale o i materiali impiegati, come il velluto blu a cannelloni presente sui comodi sedili a regolazione elettrica. Tuttavia, nei periodi estivi potrebbero risultare troppo caldi. Al centro della plancia, in prossimità del tavolino, ospita la piastra di ricarica wireless ed è realizzato con una particolare plastica punteggiata da polvere di marmo, molto particolare. Il cruscotto digitale e l’infotainment da 10,25 pollici sono nitidi, abbastanza reattivi e supportano sia Android Auto che Apple CarPlay in modalità wireless, per una buona esperienza di utilizzo. Inoltre, il sistema S.A.L.A. (Sound, Air, Light, Augmentation) consente di personalizzare luci ambientali, grafica strumenti e atmosfera dell’abitacolo, offrendo un’esperienza “sensoriale” che richiama il mondo del lusso, volendo quasi avvolgere gli occupanti in un salotto accogliente e moderno. Magari non tutte le scelte per gli interni risultano funzionali e indispensabili, ma sicuramente si apprezza l’attenzione riposta nel rendere unico l’interno della nuova citycar italiana.
Motore e impressioni di guida
La nuova Lancia Ypsilon mild hybrid utilizza il nuovo 1.2 tre cilindri turbo da 101 CV, accoppiato a un motore elettrico da 28 CV integrato nel cambio doppia frizione, di serie per questa motorizzazione. A differenza di molti sistemi mild hybrid, qui non c’è una cinghia ad azionare l’unità elettrica, ma una più efficiente integrazione meccanica all’interno della trasmissione, migliorando l’efficienza. Il motore opera inoltre secondo il ciclo Miller, una soluzione tecnica raffinata che riduce lo sforzo nella fase di compressione, migliorando i consumi, soprattutto quando si opera a carichi parziali. Il risultato si traduce in una guida molto fluida: lo scatto da fermo è brioso, il cambio reagisce con prontezza e dolcezza (ma non ama la guida scattosa e aggressiva) e il contributo dell’elettrico rende la marcia sempre gradevole. Le due unità si alternano bene, con poche o nessuna vibrazione a infastidire il comfort dell’abitacolo, lavorando in maniera intelligente a seconda dei contesti di utilizzo: l’elettrico interviene con grande frequenza, soprattutto a velocità ridotte.
La modalità manuale con palette al volante offre un pizzico di dinamismo in più, seppur non richiesto. In città si apprezza soprattutto la silenziosità meccanica, merito dell’insonorizzazione potenziata con materiali fonoassorbenti nei parafanghi, nel cofano e all’interno delle portiere, restituendo un approccio tipico da segmento superiore. Anche il comfort è elevato per il segmento: le sospensioni filtrano bene le buche e lo sterzo leggero ma progressivo rende le manovre semplici senza sacrificare la precisione. Non ha pretese sportive sicuramente, ma si lascia condurre con piacere. E infatti stupisce fuori dai centri urbani: la larghezza di carreggiata aumentata di 2,4 cm rispetto a modelli come Opel Corsa e Peugeot 208 la rende più stabile nei curvoni veloci, mentre la risposta del motore resta adeguata anche in autostrada, dove raggiunge una velocità massima di 190 km/h. È stabile, precisa e molto ancorata all’asfalto, con una taratura delle sospensioni che le permette di macinare molti km in totale tranquillità.
Consumi e costi di gestione
Secondo il ciclo WLTP, la Lancia Ypsilon ibrida consuma in media 21,7 km/l, con emissioni di CO₂ pari a 104 g/km. Valori allineati alla concorrenza, ma ottenuti con una meccanica più sofisticata e prestazioni brillanti: lo 0-100 km/h è coperto in 9,3 secondi, valore che consente un uso versatile anche al di fuori del contesto urbano. Nel corso della nostra prova, condotta in un percorso perfettamente misto tra città, strade extraurbane e autostrada, il valore riportato è di ben 19,8 km al litro: in città si stabilizza sui 15 km al litro mentre su strade extraurbane è in grado di toccare picchi di 22/23 km al litro. Con un serbatoio da 44 litri e un peso in ordine di marcia di 1207 kg, la Ypsilon ibrida promette una buona autonomia (oltre 650 km) e costi di esercizio contenuti.
Abitabilità e spazio
La posizione di guida è bassa e ben regolabile anche attraverso i comandi elettrici, con un sedile comodo e poco avvolgente, adatto alla guida urbana. Lo spazio anteriore è abbondante, mentre dietro le cose si complicano un po’. Le porte posteriori sono corte, e l’accesso non è dei più agevoli, ma nella norma del segmento. Anche le finiture del divano posteriore appaiono meno curate, con pannelli in plastica rigida e l’assenza di maniglie sul soffitto: anche in questo caso, si allinea agli standard della categoria. È pero presente una doppia presa USB per i passeggeri posteriori, ormai rara da trovare. Tuttavia, il bagagliaio da 352 litri è tra i migliori della categoria e offre un vano regolare e facilmente sfruttabile, anche se l’imboccatura non è tra le più larghe. Con lo schienale abbattuto si raggiungono 1081 litri, un valore ragguardevole per una citycar.
Gamma e prezzi
La gamma Ypsilon ibrida parte da 25.000 euro per la versione base, che offre già una buona dotazione tecnologica (climatizzatore automatico, doppio display da 10,25’’, connettività wireless). La versione LX costa 28.000 euro e aggiunge numerosi contenuti: cruise control adattivo, frenata automatica, retrocamera a 180°, sedili in velluto, ricarica wireless per smartphone e finiture bronzo per l’abitacolo. Il top di gamma è rappresentato dalla Cassina allo stesso presso della versione LX, da noi provata ma non più ordinabile, con sedili in velluto blu regolabili elettricamente e dettagli ancora più sofisticati, come la firma sul tavolino centrale.
Il vantaggio economico rispetto alla variante 100% elettrica è consistente: circa 10.000 euro in meno a parità di allestimento, rendendo la mild hybrid una proposta decisamente più accessibile e a fuoco per il mercato italiano.