Lotus Eletre: il nuovo super-suv elettrico da 612 CV – La prova

Lotus Eletre proietta il celebre marchio inglese nella nuova dimensione dell’auto. Non solo recupera il gap con i principali competitor tedeschi del segmento ma, anzi, supera buona parte dell’attuale offerta automobilistica con soluzioni visionarie e una qualità costruttiva eccelsa. Ponendosi a cavallo tra il premium e il mondo del lusso con Eletre, Lotus prende ampiamente le distanze dal passato, abbandonando il concetto di auto piccola, semplice e leggera a favore di un prodotto che, di fatto, propone l’esatto opposto. Ma c’è un senso in tutto ciò. Dovendo seguire le leggi di mercato e le logiche industriali del nuovo colosso cinese Geely – proprietario del brand – si è scelto di puntare al massimo raggiungibile nel mondo dei SUV di grandi dimensioni, per ampliare la possibilità di esplorare più marcati possibili, dall’America all’Asia.

E l’obiettivo è stato pienamente raggiunto, con un prodotto che non teme il confronto con quanto fatto sino ad oggi da Tesla, Audi, Mercedes o qualsiasi altro produttore di SUV elettrici – e non solo - ad alte prestazioni. Dinamica di guida sorprendete, agilità disarmante ed erogazione incredibile. Lotus Eletre non è solo numeri. Prezzo a partire da 99.490 euro.

Dimensioni e peso

Sebbene le proporzioni e la linea affilata cerchino di mascherarle il più possibile, le dimensioni sono chiaramente imponenti. 5,10 m di lunghezza per 2,02 m di larghezza e 1,63 m di altezza. Il tutto, condito con un peso in ordine di marcia che, contrariamente alle aspettative, ferma l’ago della bilancia a “soli” 2.490 kg. Certo, una cifra stratosferica rispetto alle auto tradizionali, ma non così elevata se confrontata ad esempio con altri suv elettrici come Tesla Model X Plaid (2.549 kg), BMW iX (2.670 kg), Volvo EX90 (2.818 kg) o Mercedes EQS SUV (2.810 kg).

Tutte auto più corte, meno potenti e con una batteria dalla capacità inferiore rispetto ai 112 kWh lordi messi in campo da Lotus. Altri SUV a benzina ad alte prestazioni, fermano invece l’ago della bilancia intorno ai 2.250/2.400 kg, come Lamborghini Urus o Aston Martin DBX 707, Audi RS Q8 mentre altri come Cayenne V8 Turbo E-Hybrid superano addirittura i 2.600 kg. Considerando che, in media, una batteria da oltre 100 kWh potrebbe pesare dai 500 ai 650 kg, vien da sé che il corpo vettura presenta un peso da “soli” 1.890 kg. Significativo se si pensa, di nuovo, ai 5,10 m di lunghezza per 2 di larghezza.

Design e aerodinamica

Una grandissima attenzione ha interessato lo studio aerodinamico, che ha permesso ad Eletre di toccare un valore incredibile di soli 0,26 come Cx. Tali livelli di penetrazione aerodinamica, solitamente, solo ad appannaggio delle migliori coupè o berlinette sportive. Tale risultato è stato raggiunto grazie a profonde appendici aerodinamiche presenti su tutta la carrozzeria. Si parte con i solchi ai lati del paraurti anteriore, passando per i due canali nascosti dentro alla calandra anteriore, che si snodano ad “Y” sotto al cofano, fuoriuscendo sopra ad esso. Il fondo dell’auto è interamente carenato, mentre nel retro si trovano due flap capaci di deformarsi a seconda della pressione aerodinamica, oltre ad uno spoiler attivo sull’estremità della coda.

Il design segue quasi fedelmente la funzione, inserendo i gruppi ottici a matrie di led dove è stato possibile, annegandoli quasi nella forma del paraurti anteriore, come a volersi far scomparire. Ciò che si vede sul cofano è solamente la firma diurna a led. Non manca la griglia anteriore, nella zona bassa, con paratie adattive, capace di aprirsi o chiudersi a seconda delle necessità. Le maniglie sono poi a scomparsa e sono presenti altri canali aerodinamici dietro al passaruota anteriore o sull’ultimo montante ai lati del lunotto posteriore. Concludono l’opera gli imponenti cerchi in lega alleggerita, da 22 pollici, dai quali si intravede l’imponente impianto frenante con dischi flottanti a sei pistoncini. Anche gli pneumatici sono differenziati, 275/40 all’anteriore e 315/35 al posteriore. A richiesta un pacchetto che inserisce anche l’impianto con dischi carboceramici ad alte prestazioni (raccomandato).

Interni e tecnologia

L’abitacolo rompe nettamente con il passato, proponendo non solo qualcosa di innovativo per Lotus ma anche – e soprattutto – per l’intero settore automotive. Materiali di primissima qualità, ottimi assemblaggi e cuciture a vista per abbracciare la categoria “lusso”, distaccandosi dal Premium. Tutto è regolabile elettricamente, dalla posizione dei sedili anteriori e posteriori (riscaldati e ventilati), al tetto panoramico in vetro elettro cromatico: basterà premere un tasto per schermare dalla luce del sole, filtrando anche i raggi UV. Il display centrale è da ben 15”, con tecnologia OLED e dotato di ben due processori Qualcomm 8155 ad alta potenza con 12 GB di ram, capaci di regalare effetti grafici e transizioni al pari dei migliori videogiochi in commercio, grazie al noto motore grafico Unreal Engine. Il feeling al tocco è superlativo, mentre l’interfaccia utente potrebbe essere resa più semplice ed intuitiva. Al momento mancano Apple CarPlay e Android Auto, ma prossimamente verranno introdotti con aggiornamenti di sistema da remoto.

Ci sono poi altri due display per la strumentazione del conducente e come intrattenimento, di fronte al passeggero anteriore. Le bocchette si regolano tramite lo schermo touch, così come qualsiasi altro aspetto dell’auto. Molte le prese USB-C disponibili, così come il pannello per la ricarica wireless ad alta potenza. Completano l’opera gli inserti in carbonio, legno o alluminio. Da lode l’impianto audio KEF, da 2.160 W e ben 23 altoparlanti, per un’esperienza sonora senza precedenti. Da lode anche il sistema di guida assistita che comprende oltre 10 telecamere, Lidar e molteplici sensori: lato hardware sarebbe anche pronta per una guida autonoma di livello 4, sebbene non sia ancora consentita su strada e non sia ancora pronto un software adeguato alla gestione dell’intera vettura. Probabilmente verrà integrato in futuro. Non mancano le luci ambientali soffuse, illuminazione a led e, a richiesta, gli specchietti esterni con telecamera. Lo spazio a bordo è poi sorprendente, merito del passo da ben 3,02 metri: i passeggeri posteriori beneficiano di un altro display per la gestione del clima e della posizione dei sedili, mentre il bagagliaio parte da una capacità notevole di ben 688 litri, fino a 1.532 abbattendo la seconda fila.

Piattaforma

Lotus Eletre poggia su una nuova piattaforma di ultima generazione, nativa elettrica, sviluppata dal gruppo Geely in collaborazione con Lotus, per quanto riguarda la messa a punto e le specifiche dinamiche. Si tratta di una lontana parente di quella impiegata per Volvo EX90 e altri brand del gruppo, ma rinforzata, alleggerita e affinata per rispondere alle maggiori sollecitazioni di questo prodotto. Sfrutta una rete ad 800V, che le consente di beneficiare di una ricarica ultra fast fino a ben 350 kW (tra le più potenti in commercio), mentre in corrente alternata, il caricatore di bordo accetta fino a 22 kW, anche questa una rarità sul mercato. La batteria da 112 kWh è strutturale, solidale al telaio e sfrutta una chimica sofisticata per massimizzare la densità energetica, riducendo così il peso.

Sofisticata anche dal punto di vista della dinamica di guida, grazie ad un asse di sterzo semi virtuale che lavora su una sospensione anteriore a quadrilatero alto, mentre nel retro è previsto uno schema multilink a cinque leve e mezzo. Tra le soluzioni scelte da Lotus in ottica dinamica di guida, si annoverano le sospensioni pneumatiche a controllo elettronico, l’asse posteriore sterzante e, a richiesta, le barre antirollio attive a 48 V, essenziali per ridurre a zero il rollio in curva.

Prova su strada

Nei primi metri Lotus Eletre sorprende per l’incredibile comfort e l’assoluta insonorizzazione dall’esterno, merito dei vetri doppi e dell’ampio materiali fono assorbente presente in abitacolo. Gli ottimi assemblaggi dell’interno riducono a zero qualsiasi scricchiolio, sebbene sulle buche più profonde si avverta qualche suono secco proveniente dalle sospensioni (potrebbe trattarsi di un semplice difetto dell’esemplare provato). Certo, in tale ottica, la spalla da 35 non aiuta nella gestione delle vibrazioni, soprattutto se unita ad un assetto che, anche in modalità Comfort, appare comunque tendente al rigido. Lo sterzo dispone di un carico adeguato alla modalità di guida scelta: leggero e agile in Comfort, risulta poi più corposo e diretto in modalità Sport. L’avantreno è davvero incisivo, nonostante le ruote invernali in dotazione e la massa in gioco. Le sensazioni nei pochi giorni di prova sono state sorprendenti, ma ci riserviamo una prova approfondita in futuro, magari con pneumatici più performanti.

La tenuta di strada e la gestione del rollio sono poi magistrali, essendo in grado di cambiare rapidamente direzione senza manifestare il passaggio del peso; l’inerzia in curva sembra quasi annullata, dando così la percezione di essere molto più compatta e leggera di quanto non sia in realtà. Ed infine i propulsori: grazie ai due motori presenti su ciascun asse, la spinta appare brillante fin da subito. L’erogazione, sulle prime, potrebbe non essere ugualmente fulminea come per altri Suv del segmento (esiste anche la versione R con ben 918 CV) ma sorprende in allungo. Superati i 140 km/h, dove altre elettriche solitamente sembrano ridurre la spinta, Eletre da prova di un’innata capacità di fendere l’aria, mantenendo l’accelerazione quasi costante fino ad oltre 240 km/h. Non avendo una particolare resistenza all’avanzamento, la velocità massima dichiarata è di ben 258 km/h, notevole per un’auto elettrica di questo tipo. E se quindi i 4,5 s necessari per toccare i 100 km/h da ferma, ormai non sorprendono più, è proprio questo aspetto che ci ha lasciato a bocca aperta. Eletre concretizza molti concetti automotive tipici di Lotus, dalla gestione del rollio all’estrema precisione di guida, senza diventare uno dei tanti suv elettrici inutilmente “pompati”.

Autonomia e prezzi

Il valore dichiarato da Lotus è di ben 600 km, sebbene durante la nostra breve prova il consumo medio registrato con 3 gradi esterni è stato di 20,5 kWh/100 km in città (autonomia teorica 512 km) e di 29 kWh/100 km in autostrada a 130 km/h (autonomia teorica 355 km). Valori tutto sommato positivi se considerata potenza, mole, temperatura esterna e pneumatici invernali. Certo, lasciando spazio alle modalità più sportive e non risparmiandosi con l’acceleratore, il valore può ampiamente salire oltre i 37 kWh/100 km di media.

Il listino di Lotus Eletre parte da una base di 99.490 euro per la versione “base” da 612 CV, ampiamente accessoriata, salendo poi a 125.090 per la versione S da noi provata, con un allestimento full-optional. Al vertice si trova Lotus Eletre R da 155.980 euro, con un powertrain da ben 918 CV e 985 Nm di coppia.

Considerazioni finali

Lotus Eletre è stata una piacevole sorpresa. Non il “solito” Suv elettrico potente. Non il “classico” veicolo visto e rivisto, prodotto da un colosso automotive cinese. Si sente il tocco di Lotus, si percepisce quell’artigianalità inglese (quantomeno come scelte di design, materiali e assemblaggi) che non lascia nulla al caso, sebbene venga costruita nello stabilimento Geely di Wuhan. È come se la componente british di Lotus fosse comunque riuscita ad emergere durante la prova, contro ogni aspettativa. Dalla dinamica di guida, al design, alla tecnologia raramente sperimentata su altri prodotti occidentali. Tutto sembra seguire un filo conduttore, coerente e concreto, facilmente percepibile.

Se queste son le premesse per la rinascita di Lotus, i costruttori europei dovranno rapidamente correre ai ripari. Anche sui prezzi. A 125 mila euro potrà infastidire molti SUV più noti, spesso più piccoli, meno tecnologici e meno soddisfacenti da guidare.