Italiana, con una flotta giovane e forte sul mercato nazionale

da Milano

A favore di Air One gioca un elemento «di bandiera» più che ogni altro fattore industriale: è una compagnia italiana. Mantenere il capitale in Italia significa prendere le decisioni nel nostro Paese, e non altrove: un fatto che, almeno in teoria, dovrebbe favorire il passeggero italiano in termini di servizio e di collegamenti. Se Alitalia finisse in mani straniere, il rischio di dover transitare da grandi aeroporti stranieri per recarsi in destinazioni lontane, è reale. Se Air France e Lufthansa dovessero acquistare Alitalia (è ancora possibile), questa sarebbe una strada a senso unico: la nostra compagnia non tornerebbe più italiana. Ma, al di là di questi fattori in parte sentimentali, una fusione tra Air One e Alitalia avrebbe alcuni elementi di forza, soprattutto sul mercato nazionale. La nuova compagnia aumenterebbe la sua forza competitiva (che sulla tratta Milano-Roma diventerebbe sostanzialmente un monopolio), ringiovanirebbe la flotta e avrebbe una maggiore profittabilità dalle rotte: questo elemento deriva dalla maggior quota di mercato e avrebbe, come contraltare, una tendenza al rialzo per i prezzi al pubblico. La flotta di medio raggio (Europa) verrebbe arricchita con l’inserimento degli Airbus e dei Bombardier di Air One, e in questo segmento di traffico, sul quale la compagnia non potrebbe determinare i prezzi, il costo dei biglietti per i consumatori resterebbe stabile. La nuova Alitalia-Air One, grazie a dimensioni maggiori, aumenterebbe anche il proprio peso in Sky Team, l’alleanza di cui Alitalia è stata uno dei fondatori; calerebbe, peraltro, il peso di Star Alliance perché Air One, oggi partner commerciale di Lufthansa, dovrebbe chiudere il rapporto, incompatibile con Sky Team.

Resterebbe sostanzialmente stabile il numero delle destinazioni collegate (sia sul breve-medio che sul lungo raggio), ma per effetto di una razionalizzazione del network la flotta potrebbe essere anche ridotta di numerose unità: un esperto come Paolo Rubino, executive partner della società di consulenza aeronautica Aerbiz ed ex direttore passeggeri dell’Alitalia, stima in un massimo di 25 il numero delle macchine che potrebbero essere risparmiate.