L'evoluzione dei volanti di F1: il fulcro di ogni abitacolo

Qualunque appassionato di Formula 1 avrà pensato, almeno per un secondo, di mettersi nei panni di un pilota fantasticando di sedere al volante di una delle monoposto più veloci al mondo. La fantasia però si scontra con la realtà, perché i piloti del Circus sono dei veri professionisti, degli atleti a tutto tondo, che devono fronteggiare nell'abitacolo una serie di sfide di altissimo calibro. In primis, quelle dipendenti dalle accelerazioni laterali 5g che mettono sotto sforzo i muscoli del collo e delle braccia, così come quelle delle alte velocità da gestire in uno spazio modellato su misura, ma molto angusto e inospitale. In secondo luogo, quelle relative al controllo del volante, che da qualche anno non è più esclusivamente lo strumento adibito a sterzare, ma possiede ben oltre 20 funzioni fondamentali per la gestione di una gara.

I primi volanti di F1

Le vetture di F1 degli anni Cinquanta avevano un abitacolo meno claustrofobico di quello odierno, mentre i piloti si misuravano con volanti dal raggio molto ampio, a tre o quattro razze, tremendamente duri e robusti da gestire con entrambe le braccia. Negli anni Sessanta i diametri si riducono, mentre l'impugnatura diventa più spessa e la manovrabilità nettamente superiore. I volanti si alleggeriscono e si evolvono insieme a tutta la macchina.

Negli anni Settanta si assiste a un cambio radicale di forme. Per la prima volta appare sulla scena il volante a semi-cerchio e a introdurlo è la McLaren, che effettua un taglio netto alla parte inferiore. Nel 1975 sulla Ferrari 312T, che sarà campione del mondo con Niki Lauda, compare il primo comando al volante: un bottone per l'accensione della vettura, utile per scatenare il V12 del Cavallino. Nel '77 la Brabham, celebre scuderia britannica, introduce persino un display rudimentale sopra al volante. L'evoluzione della tecnica e dell'ingegneria sembra tralasciare i volanti, che rispetto alle vetture restano per tanto tempo praticamente invariati. Bisogna aspettare Ayrton Senna e la sua Lotus del 1987 per vedere addirittura due bottoni, uno verde e uno rosso, collocati sulle due razze centrali.

L'evoluzione fino ai giorni nostri

La prima grande rivoluzione è targata 1989 e ad attuarla è la Scuderia Ferrari sulla 640 F1, la prima monoposto della storia a collocare il cambio al volante, con delle pratiche levette a porta di mano. Una soluzione per l'epoca pionieristica e oggi diventata di uso comune, anche per le automobili di tutti i giorni. Sempre il Cavallino Rampante è autore di un'ulteriore innovazione, quando nel 1996 introduce il primo volante simile a un computer, con cronometro in bella vista e alcuni manettini utili per il setting. Intorno agli anni Duemila, tutte le scuderie del Circus iniziano a dotarsi di volanti con un sempre più grande numero di bottoni e rotelle. Negli ultimi vent'anni il volante è stato oggetto di continue evoluzioni, che hanno comportato l'ingresso dei display digitali e di levette sempre più intelligenti.

Attualmente il volante è puramente multifunzionale: ci sono 23 comandi differenti, uno schermo su cui leggere infinite informazioni e dei piccoli led che suggeriscono la marcia da cambiare. Non è facile imparare tutte le possibilità di questo strumento, bisogna studiarlo attentamente. I più intuitivi sono il bottone "N", che indica la folle, e "P" che inserisce il limitatore per il passaggio in pitlane. Per tutti gli altri serve il manuale, anche se i piloti sono in grado di gestirli a occhi chiusi e a velocità molto elevate, persino in fase di sorpasso.

Giusto per fare un elenco, tra i tanti ci sono: EB (Freno Motore), K2 (DRS), TRK (gestione della coppia), ENG (selezionatore mappe motore), PU (per la parte ibrida), CHR (per la modalità di carica), Radio (per le comunicazioni ai box) e tanti altri ancora. Anche per questo oggi non è facile essere piloti, infatti soltanto per comprendere a pieno le potenzialità del volante ci vuole una laurea. Ora è un altro mondo rispetto a quello in cui Nino Farina vinceva il primo campionato di F1 con l'Alfa Romeo nel 1950.