L'effetto paradosso è servito: mentre a Bruxelles si discute di dazi etici e barriere intelligenti contro l'invasione asiatica, negli Stati Uniti la bocciatura della linea protezionistica di Donald Trump da parte della Corte Suprema riapre un fronte di incertezza che complica ulteriormente il quadro globale. Doveva essere l'era dei muri tariffari, rischia di trasformarsi nell'ennesimo labirinto giuridico. E nel labirinto, come sempre, si perdono gli investimenti.
Per un gruppo come Stellantis, già sospeso tra due sponde dell'Atlantico, la confusione sui dazi è molto più di un dettaglio commerciale: è un moltiplicatore di rischio. Perché l'auto è industria a ciclo lungo, capitale paziente, pianificazione decennale. Se cambiano le regole del commercio internazionale ogni trimestre, non si spostano solo le merci, si spostano i baricentri industriali. Il ceo del gruppo, Antonio Filosa, lo sa bene. Quando ha parlato degli «Stati Uniti motore della ripresa», non ha usato una metafora patriottica: ha indicato una rotta. E quella rotta oggi appare sempre meno tattica e sempre più strategica. Se il quadro europeo resterà incerto, il cuore produttivo e finanziario del gruppo non potrà che battere dove le regole sono più lineari, anche a costo di qualche scossone giudiziario.
Il problema, tuttavia, non nasce con Filosa. Nasce prima. Nasce con l'illusione che si potesse governare una trasformazione epocale con l'ortodossia ideologica. L'ex ceo Carlos Tavares è stato un visionario al contrario: ha creduto che l'allineamento totale al dogma elettrico fosse sinonimo di modernità e disciplina industriale. In realtà ha irrigidito il gruppo proprio mentre il contesto diventava fluido. Ha tradito, soprattutto, l'avvertimento più lucido che l'industria automobilistica italiana abbia prodotto negli ultimi vent'anni: quello di Sergio Marchionne, che metteva in guardia dalla pericolosità di una corsa all'elettrico sostenuta più dai sussidi che dalla domanda reale. Marchionne parlava di «neutralità tecnologica» quando ancora non era uno slogan da convegno. Aveva compreso che forzare il mercato significa esporsi a contraccolpi violenti.
I numeri, del resto, non sono opinioni. Dai massimi del 2024 il titolo Stellantis ha perso il 75%: un crollo verticale, culminato nel -25% in un solo giorno all'annuncio delle svalutazioni per 22,2 miliardi. Un colpo che ha bruciato valore e fiducia insieme. Oggi Stellantis è l'unico grande gruppo automobilistico ad aver azzerato la redditività operativa. Non un ridimensionamento, ma un azzeramento. È la differenza tra una flessione ciclica e una crisi di modello.
Oltre alle svalutazioni miliardarie, Filosa ha ereditato anche 46 miliardi di liquidità: una cassaforte piena e un patrimonio industriale ammaccato. La liquidità è una cintura di sicurezza; non è un motore di crescita. Se non cambia il contesto, servirà solo a gestire il declino con ordine.
Ed è qui che giovedì 26 febbraio, ovvero fra 72 ore, diventa lo spartiacque. Se Ursula von der Leyen annuncerà un Industrial Accelerator Act fatto di pannicelli caldi qualche ritocco alle multe, un aggiustamento percentuale sugli obiettivi, un maquillage lessicale sulla CO2 il segnale per i mercati sarà devastante: l'Europa non ha capito, continuerà a confondere la politica industriale con la pedagogia ambientale. In quel caso, la scelta di Filosa sarà quasi obbligata. Minima sopravvivenza in Europa - presenza necessaria ma non propulsiva - e spostamento progressivo del baricentro verso gli Stati Uniti, dove la transizione green è stata drasticamente rallentata e dove il pragmatismo politico, al netto delle schermaglie giudiziarie, ha riaperto spazi di competitività.
Non sarebbe una fuga. Sarebbe una riallocazione razionale del capitale. Gli investimenti seguono la stabilità normativa e la redditività prospettica, non le dichiarazioni d'intenti. Se a Detroit si possono pianificare piattaforme multi-energia senza l'incubo di sanzioni retroattive, mentre a Bruxelles ogni semestre si riscrive il perimetro regolatorio, la geografia industriale si adegua. L'Italia, in questo scenario, rischia di essere la prima vittima collaterale. Produzione dimezzata, impianti sottoutilizzati, filiera in apnea. Senza un cambio netto di paradigma europeo, chiedere a Stellantis di mantenere centralità produttiva nel nostro Paese sarebbe un esercizio retorico.
Ma attenzione: il cambio di rotta non può essere cosmetico. Se davvero si passerà dal calcolo delle emissioni allo scarico a quello sull'intero ciclo di vita del veicolo, se si tornerà alla neutralità tecnologica autentica, allora la partita si riapre. Non per nostalgia del termico, ma per coerenza economica. Il mercato va accompagnato, non commissariato. In quel caso, Filosa non potrà limitarsi alla difesa. Dovrà rilanciare. Razionalizzare i 14 marchi senza sentimentalismi, ridefinire identità e piattaforme, restituire margini a brand che oggi vivono più di memoria che di prospettiva. La complessità non è un valore morale: è un costo se non genera redditività.
Il punto politico, dunque, è semplice e brutale. Se l'Europa continuerà a inseguire obiettivi simbolici finanziandoli con la propria manifattura, Stellantis diventerà sempre più un gruppo americano con una presenza europea residuale. Se invece Bruxelles sceglierà il pragmatismo, allora il capitale e con esso lavoro, ricerca, innovazione potrà restare. Il 26 febbraio non sarà una data tecnica. Sarà il momento della verità.
O si archivia l'illusione che la transizione possa essere imposta per decreto senza pagare un prezzo industriale, oppure si accetta che l'autonomia strategica europea resti una formula da convegno. E a quel punto Filosa farà ciò che ogni amministratore responsabile deve fare: proteggere il gruppo. Anche se questo significherà cambiare definitivamente latitudine.