Audi, tutti i segreti della nuova piattaforma nativa elettrica PPE

Nuova Audi Q6 porta al debutto l’innovativa piattaforma PPE (Premium Platform Electric), architettura nativa elettrica che accoglierà i futuri modelli a zero emissioni della casa tedesca, congiuntamente a Porsche e, forse, altri brand del Gruppo Volkswagen. Si tratta infatti della stessa “ossatura” sfruttata dalla nuova Porsche Macan EV, Suv elettrico ad alte prestazioni recentemente presentato dalla casa di Stoccarda.

L’obiettivo di Audi è quello di offrire una piattaforma pronta per le sfide dell’auto che verrà, che possa essere efficiente, connessa e capace di massimizzare i livelli di efficienza della propulsione elettrica, con alcune soluzioni innovative e lungimiranti. Andiamo quindi a scoprirle nel dettaglio.

Le caratteristiche della piattaforma PPE

A differenza di quanto accaduto per le precedenti piattaforme endotermiche del Gruppo adattate – come MQA A0, MQB, MQB Evo e l’elettrica MEB – questa soluzione è stata riprogettata da zero, mettendo al primo posto le esigenze di una piattaforma EV al 100%, senza riadattare alcuni schemi preimpostati per i modelli endotermici. Questo ha lasciato grande possibilità di manovra agli ingegneri. Paragonando i risultati ottenuti rispetto ad Audi e-tron di prima generazione (2018), i nuovi motori elettrici installati su questa soluzione assicurano oltre 40 km di autonomia extra a parità di condizioni, frutto di una crescente efficienza energetica. Al tempo stesso, queste unità possono vantare dimensioni più compatte del 30% e un peso inferiore del 20%, a parità di potenza erogata, avendo così lavorato sullo spessore dei materiali e sulla resistenza delle componenti.

Un significativo cambio di paradigma è assicurato dal raffreddamento ad olio dello statore, con cui entra direttamente in contatto per assicurare sempre la miglior temperatura d’esercizio e ridurre al massimo gli sprechi in termini di energia termica. La pompa dell’olio è elettrica e direttamente integrata nel blocco del motore, riducendo a sua volta le masse e gli ingombri. In tal senso, aumenta la densità di potenza del 20%, riducendo al tempo stesso l’impiego di terre rare.

Nuova architettura ad 800V

Con nuova Audi Q6 e-tron sono stati introdotti per la prima volta i nuovi inverter raffreddati ad acqua e chip di controllo al carburo di silicio, ad alte prestazioni. Solo i nuovi semiconduttori sviluppati da Audi consentono perciò di aumentare di quasi 20 km l’autonomia rispetto ai precedenti motori elettrici, dotati di semiconduttori tradizionali. Si passa poi ad un’architettura con tensione ad 800 V – rispetto ai 400 V delle piattaforme più classiche – che consente di sfruttare cablaggi per batterie e motori elettrici più sottili, riducendo così le ingenti masse dovute soprattutto ai connettori e ai cavi presenti a bordo. Si ottimizzano perciò peso e ingombri, ottenendo poi risultati positivi anche dal punto di vista della gestione termica, data una maggior efficienza dei nuovi cablaggi. Si riducono inoltre i pericoli dovuti al surriscaldamento e, di conseguenza, il sistema di raffreddamento può essere ridotto così da ottenere un maggior efficientamento.

Ricarica fino a 270 kW

A migliorare l’esperienza di utilizzo dei nuovi veicoli elettrici Audi ci penserà anche la maggior potenza di ricarica assicurata principalmente dalla crescente tensione di sistema. Grazie alla rete ad 800 V, ora sono possibili picchi di ricarica fino a 270 kW – tra i valori più alti ad oggi nel mondo dell’automobile elettrica – che permetteranno ricariche ultra-fast dal 10 all’80% in soli 21 minuti. Sempre in ottica di ottimizzazione termica, sarà possibile anche precondizionare la batteria, in vista di una ricarica ad alta potenza, così da sfruttare fin da subito il picco massimo. Il riscaldamento avverrà anche selezionando la colonnina di ricarica tramite il computer di bordo. Il sistema di condizionamento delle celle, consentirà di mantenere una temperatura ottimale durante tutto l'arco di vita della batteria, anche quando la vettura sarà parcheggiata, così da evitare surriscaldamenti o temperature troppo rigide.

È stata anche potenziata la frenata rigenerativa, che ora potrà andare a coprire fino al 95% dei rallentamenti che possono avvenire in un contesto urbano. Una nuova centralina – chiamata HCP1 – si occuperà di gestire il funzionamento della frenata rigenerativa in maniera completamente sganciata dall’impianto frenante principale, così da integrarsi ad esso nelle fasi di rallentamento.

L’alternanza tra frenata meccanica e rigenerativa risulta perciò ottimizzato, restituendo sul pedale solamente una resistenza costante e non “spugnosa” come solitamente può avvenire su una vettura elettrificata. Si potranno perciò impostare diversi livelli di ricarica, al pari di una modalità “Brake”, che simulerà la guida ad un solo pedale.