Ferrari Purosangue, il DNA del primo "FUV" di Maranello

Dirompente, atipica e fuori dagli schemi, la prima di Maranello a ruote alte non solo sorprende ma supera anche le aspettative della critica e degli appassionati. Sì, gli stessi appassionati che, già qualche anno addietro, avevano iniziato a storcere il naso apprendendo dell’arrivo di questo nuovo prodotto. Ma si sa, Ferrari non asseconda semplicemente le leggi del mercato – sempre più accondiscendente verso la realtà di suv e crossover - bensì le rielabora per proporre qualcosa di innovativo, che rimescoli le leggi del segmento, che proponga nuove tendenze. Questo è Purosangue, la nuova auto sportiva (definizione doverosa) a quattro posti e ruote altre che la casa di Maranello cataloga come “FUV”, acronimo di Ferrari Utility Vehicle. Perché quindi tentare il salto nel vuoto, rischiare quasi la reputazione presentando una vettura che potrebbe anche contaminare il DNA puro del marchio del Cavallino? La risposta risiede proprio nel nome stesso dell’azienda. Ferrari, laddove il celebre Enzo riuscì a coronare più di un sogno, con determinazione, passione e tanta dedizione alla causa, facendo dell’eccellenza non un obiettivo bensì una prerogativa.

Ed è così che nasce Purosangue, una vettura il cui nome rappresenta la stessa dichiarazione d’intenti. Non importa perciò che si tratti di un crossover, di un suv, di un FUV o di qualsiasi altra segmentazione possibile del mercato, ciò che conta è la discendenza. Un’auto di razza - sportiva prima di tutto - che sappia avvolgere i futuri clienti dell’aura magica della casa di Maranello, rendendosi però più versatile rispetto al resto della gamma. L’attenzione, quindi, cresce se si pensa alla sua configurazione tecnica. È realizzata a partire da un’architettura innovativa, lontana parente della Ferrari GTC4 Lusso, ma rivista in ottica performance, sicurezza e tecnologia. Nella zona centrale-anteriore ospita il più nobile di tutti i motori di Ferrari, nientemeno che sua maestà, il dodici cilindri aspirato. 6,5 di cilindrata, frutto degli ultimi sviluppi tecnologici del Cavallino, fiore all’occhiello della fabbrica, capace ora di produrre la strepitosa potenza di ben 725 CV e 716 Nm di coppia massima, il cui 80% è già disponibile sotto ai 2.100 giri/min, per rendere l’erogazione più pronta e l’operato del 12 cilindri più elastico (In barba a chi insegue l’elettrificazione ndr). L’auto poggia su un sofisticato layout transaxle, con l’albero di trasmissione quindi diretto alle ruote posteriori per ricreare quella dinamica di guida necessaria al fine di tenere alto il nome della stirpe di Maranello.

Un sistema meccanico (PTU) rimanda però coppia anche all’avantreno, assicurando la trazione integrale in quasi tutti i contenti. Il selettore automatico F1 DCT a doppia frizione inframezza l’erogazione, essendo notevolmente più veloce delle ultime sportive di Ferrari. "Ha richiesto un periodo di collaudo e di sviluppo ben superiore alle altre nostre più classiche sportive. L’abbiamo progettata come fosse una supercar di prima linea, con le più avanzate soluzioni e tecnologie in nostro possesso", spiega Gianmaria Fulgenzi, Chief Product Development Ferrari. E proprio il tema dell’handling e del piacere di guida è risultato particolarmente sfidante, per cercare di ricreare tutte quelle piacevoli sensazioni dinamiche anche su una vettura, la cui fisionomia ben si distanzia rispetto a tutto lo storico di Ferrari. Ed è così che la casa del Cavallino ha deciso di calare l’asso. L’innovativo sistema di sospensioni attive a controllo elettro-meccanico si prefigura per essere una soluzione quasi inedita nel mondo automotive. Come poter gestire una massa importante (2.033 kg di peso a secco) se non con un sistema fuori dagli schemi? Prende il nome di FAST - Ferrari Active Suspension Technology – ed è realizzato assieme a Multimatic: è presente un attuatore meccanico a 48V (TASV) che opera direttamente sullo stelo dell’ammortizzatore. Così è in grado di regolare puntualmente (circa 30 volte più velocemente rispetto ad altri sistemi elettro-magnetici o elettro-pneumatici) l’altezza da terra, la rigidità in compressione, estensione e l’imbardata laterale. Risultano così superflue le barre antirollio, essendo perciò in grado di ottimizzare l’oscillazione orizzontale della cassa per assicurare il massimo grip possibile su tutte e quattro le ruote. A seconda delle situazioni, il sistema abbassa fino ad un centimetro l’altezza da terra dal lato interno alla curva, così da compensare il rollio e far rimanere l’auto più vicina possibile al suolo. Soluzioni appunto inedite, volte per fronteggiare situazioni “nuove” per Ferrari, derivanti da auto quasi non convenzionali.

Per far però comprendere la bontà del progetto, farei riflettere sulle prestazioni dichiarate da Ferrari: 3,3 secondi per concludere lo 0-100 km/h e 10,6 secondi per arrivare a 200 km/h, con una velocità di punta di ben 310 km/h. Numeri da capogiro. Numeri che devo far ben comprendere come il progresso e l’avanzare delle tecnologie siano in grado di alzare in maniera quasi esponenziale le performance delle auto più moderne. La Purosangue, infatti, con quasi 650 kg extra, due posti in più e la bellezza di quasi 500 litri di bagagliaio, è in grado di totalizzare numeri quasi identici a quelli siglati dalla celebre Ferrari 458 Speciale, il non plus ultra di Maranello nel 2013. Numeri che, a loro volta, fanno capire come forse oggi non ci sia più il vincolo di “dover” scegliere necessariamente una sportiva per provare certe emozioni al volante. O meglio, le performance sono più facilmente raggiungibili, indistintamente dalla tipologia di auto. Ed è proprio questo che ha spinto Ferrari a buttarsi nel regno delle auto rialzate da terra. Nonostante si possano facilmente immaginare i discorsi da bar (“Enzo si sta rivoltando nella tomba”, è quella più gettonata sui social) la realtà è che questa Purosangue conferma, ancora una volta, lo status dominante di Ferrari. Non c’era bisogno di un’auto dai grandi numeri - e non lo sarà, con una produzione verosimilmente limitata a 2.000 unità l’anno – ma c’era il desiderio di confermarsi anche in un segmento alternativo. Lo strapotere e la consapevolezza di eccellere, senza distinzioni di prodotto. Prende le distanze da Urus, DBX, Bentayga, Cullinan su molteplici aspetti. Basta guardarla: quelle linee sapientemente plasmate dalla mano di Flavio Manzoni e dal suo team fanno risplendere la vettura. Lo stesso si può dire per gli interni, eleganti, sportivi e accoglienti al tempo stesso, con una scenografica apertura a libretto per le portiere. Il tutto ovviamente fa rima con un prezzo stellare, ben 390 mila euro di partenza. Cifra che, però, sembra non aver scoraggiato i più, con una lista d’attesa che dovrebbe già superare i due anni e con voci che parlando di slot di produzione saturi fino al termine del ciclo di vita dell’auto. Un’auto atipica per clienti atipici, aprendo le porte a nuovi mercati e nuovi Ferraristi in tutto il mondo. Ciò che però non cambia è sempre, appunto il DNA del cavallino. La voglia e la consapevolezza di poter eccellere, superando le aspettative.