Hyundai Ioniq 5 N: l’elettrica che fa divertire per davvero

Nel panorama odierno dell’auto elettrica, le parole "divertimento" e "coinvolgimento" sembrano spesso fuori posto. Le EV si sono affermate come mezzi silenziosi, tecnologici, ecologici… ma raramente capaci di far battere il cuore a chi ama davvero guidare. Poi è arrivata lei: la Hyundai Ioniq 5 N. Quando il marchio coreano ha svelato il prototipo, in molti hanno pensato si trattasse di un esercizio di stile. Ma dietro quella carrozzeria squadrata e retrofuturista si celava qualcosa di più: un vero e proprio laboratorio su ruote per ridefinire il concetto di sportività in chiave elettrica. E il risultato, dopo averla provata, è davvero entusiasmante. La Ioniq 5 N non è soltanto veloce – e lo è davvero, con i suoi 650 CV in modalità boost – ma soprattutto comunica, coinvolge, sfida chi è al volante. È un’auto che invita a cercare curve, a scoprire quanto ancora si può osare, con un equilibrio dinamico sorprendente e una gamma di regolazioni (forse fin troppe) che ricordano i settaggi di una vera auto da corsa (o di un videogioco). Non è una novità che la divisione N di Hyundai prenda seriamente qualsiasi progetto al quale si approccia, ma con la Ioniq 5 N si sono davvero superati. Certo, il prezzo è considerevole, oltre 77 mila euro per la N Performance, ma in realtà contenuti se si cercano altre auto con quella potenza sotto ai 100 mila euro. La domanda - che giriamo a voi - può essere: a chi è destinata un’auto di questo tipo?

Come cambia fuori

Ad un colpo d’occhio Ioniq 5 N appare subito “sotto steroidi”, con carreggiate allargate, grandi cerchi in lega da 21”, appendici aerodinamiche vistose, dettagli rossi e cenni sportivi ovunque arrivino gli occhi. È imponente su strada, ha una presenza massiccia e non può passare inosservata. Di sera è un elemento di design unico, grazie alle luci LED a “Pixel” che concretizzano il concetto di design retrofuturistico. L’aerodinamica ha rappresentato un aspetto focale per la realizzazione di questo modello, con un’ottimizzazione dei flussi davanti, sopra e sotto all’auto. Sia in ottica efficienza aerodinamica che deportanza, trovando un giusto mix. Si abbassa verso il terreno e maschera, per quanto possibile, le dimensioni davvero generose con i suoi 4,72 m di lunghezza e 1,94 di larghezza. Con 1,59 m di altezza si pone a metà strada tra una berlina e un crossover, donandole quella linea un po’ poco definita sul mercato.

Messa a punto mirata

Non si tratta di una semplice “Ioniq 5 vitaminizzata”. Gli ingegneri di Hyundai hanno lavorato in profondità, intervenendo su ogni aspetto della vettura per migliorarne coerenza dinamica, reattività e resistenza al decadimento delle prestazioni anche in condizioni estreme, come la guida in pista. Uno dei primi interventi ha riguardato il raffreddamento, con un impianto completamente rivisto che gestisce meglio le temperature sia della batteria da 84 kWh, sia dei motori elettrici (sempre sotto controllo tramite il cruscotto digitale da oltre 12 pollici). Le nuove prese d’aria anteriori, integrate in un paraurti ridisegnato (dove normalmente si trovano luci a LED), convogliano efficacemente i flussi per garantire massima efficienza termica, soprattutto per raffreddare i freni e la meccanica. Altro capitolo fondamentale è stato l’irrobustimento della scocca, con decine di punti di saldatura aggiuntivi, e una rivisitazione completa dell’assetto. Le sospensioni adottano bracci inferiori più robusti, mentre la taratura degli ammortizzatori a controllo elettronico è stata sviluppata ad hoc per la guida sportiva. A completare il quadro ci sono barre antirollio specifiche e un servosterzo ricalibrato, che offre un feedback più diretto e naturale. Il risultato? Un comportamento su strada e in pista che sorprende: la Ioniq 5 N non si limita ad andare forte, ma lo fa con equilibrio, precisione e comunicatività, riuscendo a coinvolgere il guidatore in modo raro per una vettura elettrica.

Il risultato si sente, eccome

Tutti gli interventi tecnici apportati alla Ioniq 5 N non restano sulla carta: si avvertono chiaramente sin dai primi chilometri, ma è soprattutto tra i cordoli di una pista che emergono in tutta la loro efficacia. Affondando il pedale dell’acceleratore, la spinta è travolgente — d’altronde, con oltre 600 CV a disposizione, non potrebbe essere altrimenti — ma ciò che sorprende è il grado di controllo che la vettura restituisce al pilota. Pur con una massa non trascurabile — oltre 2.275 kg a vuoto — la Ioniq 5 N riesce a celare bene il suo peso, merito di uno sterzo preciso e diretto, di un assetto che limita efficacemente il rollio e, soprattutto, di una trazione integrale efficiente, capace di scaricare al suolo tutta la coppia disponibile in modo progressivo ma deciso. A completare il pacchetto dinamico ci pensano i pneumatici Pirelli P Zero, sviluppati specificamente per questa versione, che garantiscono un’eccellente aderenza anche nella guida al limite.

Altro aspetto che convince è la capacità frenante, che spicca più per resistenza e gestione termica che per spazi di arresto puri — che comunque sembrano più che adeguati. Il feeling al pedale potrebbe essere affinato: la corsa è un po’ lunga e leggermente spugnosa, ma ciò non compromette la fiducia nella fase di decelerazione, anche se c’è bisogno di premere con forza e decisione. Molto interessante, invece, il lavoro fatto dai tecnici Hyundai sull’integrazione tra frenata rigenerativa e impianto meccanico. I dischi anteriori, dal diametro generoso di 400 mm, accoppiati a pinze fisse a quattro pistoncini, vengono affiancati da un sistema rigenerativo capace di assicurare decelerazioni fino a 0,6 g senza coinvolgere i freni tradizionali. Il risultato è una riduzione significativa dell’affaticamento dell’impianto, anche in uso prolungato e impegnativo, senza la necessità di ricorrere a costosi impianti carboceramici. In pratica, la frenata della Ioniq 5 N riesce a coniugare prestazioni, sostenibilità ed efficienza, un connubio raro in un’auto che punta a offrire emozioni forti a ogni staccata.

Massima personalizzazione, un cambio “sopraffino”

L’elemento chiave del coinvolgimento alla guida verte sulla presenza di un cambio “simulato”. Tramite vuoti e picchi di coppia, i tecnici Hyundai N sono stati in grado di ricreare il comportamento di un cambio automatico ad alte prestazioni. E questo cambia le regole del gioco. Dopo pochi chilometri ti dimentichi di essere al volante di un’elettrica monomarcia perché, di fatto, si comporta come una sportiva a benzina (aiutata anche da un sound ricreato in maniera quasi fedele alla realtà, anche da fuori). Percepisci il vuoto di coppia al cambio marcia e la spinta secca all’inserimento del rapporto successivo. Senti la spinta crescente della coppia al crescere dei “giri” e tutto è coerente con il sound generato artificialmente, che proviene da dietro, come farebbe un vero scarico. Ci sono anche i botti in rilascio e c’è anche il fuorigiri. Mai avrei pensato che si sarebbe potuto raggiungere un tale livello di precisione e realtà con una simulazione.

E tutto questo, dialoga con una personalizzazione (quasi esagerata) della ripartizione della coppia, il tutto gestibile dal display centrale da 12,3”. Dopo una complessa procedura per escludere i vari controlli elettronici, si può regolare a piacimento la ripartizione della coppia tra i due assi, così come l’angolo di imbardata o l’assistenza alla derapata di potenza. Ci sono poi tutti i parametri “N” da poter personalizzare a piacimento, creando anche delle modalità “Custom” con varie combinazioni. Si interviene su controlli, rigidità dell’assetto, taratura dello sterzo, sound artificiale e molto altro, al fine di cucirsi (letteralmente) addosso il comportamento dell’auto. Si può regolare puntualmente l’intervento dell’elettronica per tagliare la coppia o supportare durante l’imbardata, con il Drift Optimizer, o altre funzioni dedicate a far divertire in pista. Ciò che sorprende sempre è quanto l’esperienza di guida risulti vicina a quella di una più classica auto sportiva a benzina, al pari del peso che si manifesta solo in caso di repentini cambi di direzione o in determinate circostanze, soprattutto se portata al limite.

Sfruttabile a 360 gradi

Ma Ioniq 5 N non è solo un veicolo divertente e sfizioso da usare perché, in primis, rappresenta un’auto elettrica molto accogliente, spaziosa e tecnologicamente avanzata. Si trovano così tutte le tecnologie desiderabili da un’ammiraglia hi-tech di ultima generazione, al pari del comfort e del supporto multimediale, che risulta massimo e ben sviluppato. Lato ADAS, i sistemi funzionano alla perfezione, così come tutti i comfort richiesti, quali telecamere perimetrali, sensori, climatizzazione automatica e molto altro. Di nuova introduzione però il volante N e i sedili sportivi. Il primo rende l’abitacolo più “frizzante”, con inserti rossi e molti tasti per selezionare le modalità di guida, mentre le sedute sportive rendono la vita leggermente più rigida a bordo: contengono alla perfezione, sono belli alla vista con il logo N retroilluminato ma più rigidi e meno regolabili di quelli presenti di serie. In più, la piattaforma a 800V di Hyundai risulta anche avanzata sul panorama dell’auto elettrica, potendo vantare oltre 420 km di autonomia se guidata con pacatezza, che possono ridursi a circa 300 se guidata come previsto dai tecnici: i consumi infatti oscillano da una media di 21/22 kWh/100 km a oltre 31 kWh/100 km a seconda dello stile di guida. La batteria da 84 kWh può essere pre-climatizzata per accogliere fin da subito ricariche da 350 kW massimi in corrente continua, che diventano solo 11 kW in corrente alternata, ma in linea con il mercato.

Solo sufficiente invece il bagagliaio, da 480 litri ma poco sfruttabili per via di un'altezza ridotta rispetto al piano di carico. Si è deciso di privilegiare lo spazio per le gambe dei passeggeri posteriori, anche fin troppo ampio.