"Dobbiamo rimuovere le follie del Green Deal che hanno stretto come un cappio al collo le imprese europee. C’è una sempre più larga convergenza sulle posizioni del governo italiano che avevamo espresso sin dall'inizio con determinazione, coerenza e chiarezza. Finalmente prevale la ragione sulla necessità di revisionare in maniera radicale le regole del piano Ue al 2035. E di farlo subito”. Il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, ha ribadito, in occasione del Consiglio Ue sulla competitività, l’urgenza assoluta di bloccare l’operazione harakiri benedetta dalla presidente della Commissione, Ursula von der Leyen, nella precedente legislatura e oggetto ora di una lenta e complessa revisione.
La sempre maggiore convergenza tra le istituzioni del Vecchio continente ha di fatto messo alle strette gli “eco-talebani” di Bruxelles. Il punto di non ritorno per il sistema automotive europeo è a un passo. Il 10 ottobre prossimo, tra l’altro, terminerà la consultazione online del settore automotive, attraverso una serie di quesiti, molti dei quali molto tecnici, organizzata sempre dalla Commissione per procedere alla verifica del regolamento sulla decarbonizzazione del comparto, in pratica gli obiettivi al 2035 che prevedono lo stop alle motorizzazioni tradizionali a beneficio del solo “tutto elettrico”. Sono gli stessi target che Mario Draghi, nel suo recente discorso a Bruxelles, ha di fatto bocciato ritenendoli irrealizzabili. Risultato: una figuraccia per la presidente von der Leyen che fatica ad ammettere le leggerezze ideologiche all’origine della situazione attuale del comparto. “Il futuro dell’auto europea - ha sottolineato Urso – riguarda neutralità tecnologica e flessibilità: non possiamo passare dalla dipendenza energetica dalla Russia a una dipendenza tecnologica con altri Paesi. Occorre garantire che le batterie elettriche siano prodotte in Europa, con tecnologia sotto il nostro controllo per assicurare la resilienza del Continente e difendere la libertà di impresa rispetto alle minacce che incombono”.
In Italia, intanto, all’ordine del giorno resta la situazione di crisi e incertezza in cui si dibatte Stellantis, gruppo sempre più orientato a investire altrove (Marocco, Algeria e Spagna in particolare) . “La grande fuga dall’Italia”: così il sindacato Fiom, in un report, ha definito l’attuale strategia di Stellantis, in attesa che nei primi mesi del 2026 il nuovo ceo Antonio Filosa, messo al volante troppo tardi dai vertici, circa 7 mesi dopo l’uscita di Carlos Tavares, scopra le carte sul futuro del gruppo. Negli ultimi 4 anni i dipendenti di Stellantis, spiega il sindacato, sono passati da 37.288 del 2020 a 27.632 nel 2024: persi, in pratica, 9.656 lavoratori. In 20 anni, dal 2004 al 2024, si è dissolta una produzione di auto pari a 515.944 unità, 520.798 considerando anche i furgoni.
L’utilizzo degli ammortizzatori sociali: al primo settembre 2025 su 32.803 dipendenti, 20.233 sono interessati da cassa integrazione e solidarietà, il 61,68%. Crollata anche la produzione di motori: 534.700 unità in 20 anni. "Tutti dati che raccontano la fuga di Stellantis dal nostro Paese: le cifre di un vero fallimento", il commento del leader Fiom-Cgil, Michele De Palma. Smentita, intanto, le possibili vendite di Maserati e Alfa Romeo.
Resta comunque valida l’indiscrezione pubblicata dal settimanale Moneta di investitori esteri interessati ai due storici marchi. Stellantis, infine, ha un nuovo cfo: il brasiliano Joao Laranjo subentra a Doug Ostermann, dimessosi per motivi personali.