Un milione di veicoli da produrre in un anno: l'obiettivo di Stellantis, sul quale si era concentrato il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, sarà raggiunto. Ma in Marocco. Non in Italia. Dal 2024, grazie alle presenze di Stellantis e Renault, il Paese nordafricano si avvale di una capacità produttiva intorno al milione. Kenitra e Tangeri continuano a calamitare l'interesse dei costruttori. E lo stesso vale per Tafraoui, nella vicina Algeria. In Italia, lo scorso anno la produzione nei siti di Stellantis si è fermata a 475mila unità e alla fine del 2025 il dato è visto peggiorare (221.885 tra auto e furgoni nel primo semestre). Sorride, invece, il governo marocchino visto che tra il 2026 e il 2028 la prospettiva è di arrivare, tra i due gruppi presenti, anche a 1,4 milioni, mentre il balzo a 2 milioni potrebbe concretizzarsi entro fine decennio. Solo per Stellantis, che ha da poco riversato su Kenitra 1,2 miliardi per far crescere la capacità a 535mila veicoli al 2030, senza contare la realizzazione di motori, il traguardo è quello mancato per l'Italia: 1 milione. Nei prossimi anni, inoltre, gli acquisti di componenti da aziende localizzati nel Paese dovrebbero superare quota 6 miliardi.
Kenitra, dunque, sempre più al centro della strategia di Stellantis, una sorta di Mirafiori del Nord Africa in virtù anche dell'iniezione di nuovi modelli, oltre all'attuale Topolino, targati Fiat: Giga Panda? Panda Fastback? Mentre la Granda Panda, che nasce in ora in Serbia, dovrebbe approdare pure in Algeria.
A Rabat, dunque, si fregano le mani, forti delle condizioni vantaggiose a beneficio di chi investe, mentre in Italia crescono le preoccupazioni. Il leader Uilm, Rocco Palombella: «La produzione italiana è ai minimi, superata da Paesi dell'Est Europa e doppiata dal Marocco. Una volta l'auto era il fiore all'occhiello dell'Italia nel mondo. Oggi, purtroppo, non è più così. Chiediamo un incontro urgente al ministro Urso e all'ad di Stellantis, Antonio Filosa, sul Piano Italia, prima che si arrivi a una situazione irreversibile. I rischi: deserto industriale e 120mila posti di lavoro in tutta la filiera. Servono nuovi modelli in tempi brevi, non solo elettrici, ma puntando sull'ibrido in tutti i siti, e strumenti per rilanciare l'intero settore. L'emblema del fallimento delle politiche Ue è la condizione preoccupante di Termoli, con il progetto Gigafactory fermo, i lavoratori in solidarietà fino ad agosto 2026 e le incertezze sul futuro». Il sito (2mila addetti), da sempre il cuore dei motori Fiat, era stato destinato dall'ex ad Carlos Tavares a occuparsi di batterie. «Il contratto di solidarietà è uno strumento difensivo che ci permette di affrontare una fase molto difficile», spiega Francesco Guida (Uilm Molise).
Il punto sulle altre fabbriche italiane di Stellantis. Cassino: ripartenza il 2 settembre con volumi iniziali ridotti senza precedenti. Melfi: da ieri linee al lavoro su un turno, a inizio ottobre il via alla nuova Jeep Compass. Mirafiori: l'1 settembre si riparte, ma senza chiarezza su livelli occupazionali e produttivi. Il 28 agosto l'incontro per rinnovare il contratto di solidarietà. Solo da novembre le prime Fiat 500 ibride. Pomigliano d'Arco: da ieri due turni al giorno per la Fiat Pandina, domani dovrebbe toccare all'Alfa Romeo Tonale.
Modena: tutto fermo fino al 30 settembre con le due sportive Maserati traslocate da Mirafiori. Atessa: fabbrica in funzione dal 19 agosto (650 furgoni al giorno), mentre tra giugno e luglio sono uscite 400 persone con pensionamenti e bonus.
