Al casello non esiste un prezzo “standard”: basta cambiare tratta per scoprire che l’autostrada può costare molto di più, anche a percorrenze simili. I ritocchi entrati in vigore a inizio 2026 hanno reso ancora più evidente una rete a tariffe disomogenee, come mostra l’indagine di Altroconsumo su 38 collegamenti tra i più utilizzati: dietro un aumento medio contenuto, l’impatto sul portafoglio varia sensibilmente da un percorso all’altro.
Un aumento “medio” che non basta a spiegare il conto
Il dato di sintesi parla di rincari attorno all’1,5% in media, ma nella pratica l’incremento rilevato sul campione analizzato scende intorno all’1,1%. Tradotto: spesso si pagano 10 o 20 centesimi in più, e solo in pochi casi 30 centesimi sulle tratte più lunghe e già costose. Numeri piccoli, certo, ma con un effetto moltiplicatore per chi viaggia spesso: quei centesimi, sommati viaggio dopo viaggio, diventano decine di euro su base annua.
Perché aumentano
I rincari non nascono da una decisione “a sentimento”, ma da un meccanismo regolato. Ogni tratto è gestito sulla base di un Piano economico-finanziario (Pef), il documento che definisce durata della concessione, investimenti e adeguamenti tariffari. Quando il Pef è scaduto o va aggiornato, le tariffe possono essere ritoccate anche in funzione dell’inflazione. Nel 2026 questo passaggio si innesta sul chiarimento dell’Autorità di regolazione dei trasporti, arrivato dopo una sentenza della Corte costituzionale, secondo cui i pedaggi non possono essere congelati automaticamente: da qui l’adeguamento, che però non si “scarica” nello stesso modo su tutte le tratte.
Dove il pedaggio pesa di più
La fotografia di Altroconsumo mette in fila i collegamenti più costosi (con l’aumento già applicato tra parentesi). In testa: A4 Milano Est–Venezia Mestre 22,30 euro (+0,10); A14 Napoli–Bari Nord 21,60 (+0,30); A14 Pescara Nord–Roma Est 21,40 (+0,00); A1 Firenze Sud–Roma Nord 20,00 (+0,30). Subito dietro: A1–A24 Napoli Nord–Roma Est 17,80 (+0,20); A14 San Lazzaro di Savena–Ancona Nord 15,70 (+0,20); A4 Torino Rondissone–Novara Ovest 11,50 (+0,20); A7 Genova Bolzaneto–Milano Ovest 10,70 (+0,10); A14 Ancona Sud–Pescara Nord 10,60 (+0,10). All’estremo opposto, tra le tratte meno costose del campione, compaiono importi sotto i 2–3 euro: A24 Tivoli–Roma Est 2,20 (+0,00); A4 Cavenago–Milano Est 2,00 (+0,00); A14 Bologna Borgo Panigale–Modena Sud 1,90 (+0,00); A8 Malpensa T1–Milano 1,90 (+0,00); A4 Agrate Brianza–Milano 1,70 (+0,10). Una graduatoria che racconta una realtà semplice: non è solo questione di Nord o Sud, ma di tratte, gestioni e “matematica” tariffaria.
Cosa compone il prezzo al casello
Il pedaggio non è la mera somma dei chilometri percorsi. Il calcolo parte dalla tariffa unitaria al chilometro moltiplicata per la distanza tra entrata e uscita, poi può includere bretelle e tratti gestiti da concessionari diversi lungo il percorso; al totale si applica l’Iva al 22%, entra in gioco la classe del veicolo (auto, mezzi commerciali, pesanti) e infine arriva l’arrotondamento ai 10 centesimi prima dell’addebito. In più, il pedaggio contribuisce a coprire manutenzione ordinaria e straordinaria, oneri versati allo Stato, investimenti e costi operativi: ecco perché tracciati complessi, molto trafficati o ricchi di viadotti e gallerie tendono a “pesare” di più.
È questo mix a spiegare la disomogeneità della mappa dei costi, come osserva Nicola Teofilo di Immobiliare.it: due percorrenze simili possono produrre conti diversi e persino aumenti minimi, alla lunga, finiscono per farsi sentire soprattutto su chi l’autostrada la prende ogni giorno.