Nel rapporto dell’AAIB (Air Accident Investigation Board) sull’incidente che ha coinvolto il Boeing 787-8 di Air India, volo AI 171, ha sollevato più domande che risposte. In questo emergono riferimenti tecnici che sollevano dubbi sull’effettiva trasparenza e chiarezza dell’indagine. Uno di questi riguarda un Special Airworthiness Information Bulletin (SAIB) pubblicato dalla FAA (Federal Aviation Administration) statunitense nel dicembre 2018, citato esplicitamente nel documento investigativo.
L'anomalia segnalata
Il bollettino, che aveva valore consultivo e non vincolante, segnalava un’anomalia relativa agli interruttori di controllo del carburante installati su alcuni Boeing 737: la loro funzione di blocco risultava disattivata, aumentando il rischio di passaggi involontari dalla modalità "run" (attiva) a "cut-off" (spenta). Lo stesso tipo di design – secondo quanto indicato nel rapporto – è impiegato anche nei Boeing 787-8, incluso l’aeromobile precipitato.
Nessuna ispezione
Tuttavia, il rapporto specifica che Air India non ha effettuato ispezioni in seguito al SAIB del 2018, proprio perché non era obbligatorio. La compagnia ha sostituito il modulo della manetta del gas, che include anche gli interruttori in questione, nel 2019 e nel 2023, ma – come chiarisce lo stesso rapporto – la sostituzione non era legata agli interruttori di controllo del carburante. Inoltre, viene riportato che dal 2023 non risultano segnalazioni di difetti noti legati a questi componenti.
A questo punto, ci si chiede: perché citare il SAIB nel rapporto se non ci sono elementi concreti che lo colleghino all’incidente? La sua presenza sembra quasi suggerire un collegamento tecnico, ma l’assenza di affermazioni dirette alimenta l’ambiguità. È stata una scelta di trasparenza completa o un modo per sollevare implicitamente un’ipotesi non confermata? Il documento non chiarisce se gli interruttori siano stati effettivamente azionati manualmente dai piloti o se si siano disattivati autonomamente.
I dati della scatola nera
Quel che si sa dai dati della scatola nera è che gli interruttori sono passati da "run" a "cut-off" durante la fase critica del decollo. Ma il rapporto si limita a riportare l’evento, senza stabilire con certezza se si sia trattato di un’azione volontaria o di un’anomalia tecnica.
È proprio questa zona d’ombra che ha spinto alcuni piloti veterani ed esperti del settore a sollevare nuovi interrogativi. Alcuni, intervistati dal Times of India, hanno richiamato l’attenzione su un altro documento tecnico: un bollettino di servizio congiunto FAA-GE del 2021, che raccomandava la sostituzione del microprocessore MN4 all’interno della centralina elettronica del motore. Secondo quanto riportato, il microprocessore era soggetto a stress termico, che poteva causare affaticamento delle sfere di saldatura e potenziali guasti elettrici.
Gli esperti
Un malfunzionamento di questo tipo – sostengono gli esperti – potrebbe plausibilmente causare una disattivazione involontaria degli interruttori del carburante. Se la centralina motore trasmettesse un segnale errato, il sistema dell’aereo potrebbe “interpretare” l’input come un comando per spegnere i motori, anche in assenza di un’azione fisica da parte dei piloti.
Sulla stessa linea si è espresso il capitano Kishore Chinta, ex investigatore dell’AAIB, in un’intervista alla BBC. Chinta ha evidenziato la necessità di approfondire se la causa dell’evento possa risiedere in un malfunzionamento elettronico o in una risposta anomala da parte di sistemi integrati, come la centralina o altri dispositivi di controllo. In tal caso, la disattivazione degli interruttori sarebbe avvenuta non per errore umano, ma a seguito di un difetto tecnico latente, potenzialmente ignoto o non diagnosticato in fase di manutenzione.
I molteplici dubbi
Il quadro che emerge, dunque, è tutt’altro che definitivo. Se da un lato il rapporto si mostra scrupoloso nel documentare i riferimenti tecnici esistenti, dall’altro non si espone in modo chiaro sull’origine effettiva del comando che ha spento i motori. Né attribuisce una responsabilità precisa, né esclude scenari alternativi.
In conclusione, il rapporto dell’AAIB lascia aperte questioni fondamentali. La presenza del SAIB del 2018, il precedente del bollettino FAA-GE del 2021 e l’assenza di difetti noti dopo il 2023 sembrano creare una narrativa incompleta. Mancano, per ora, risposte definitive su cosa abbia realmente provocato il passaggio in modalità “cut-off”.
Il dubbio che si tratti di un problema più profondo e strutturale – forse legato all’elettronica di bordo – rimane. E con esso, la necessità di un’indagine ancora più approfondita, che possa chiarire se dietro l’incidente ci sia stato un errore umano o un errore di sistema.